Duże zarobki i ryzykowanie życia. Prawie każdy może dostać tę pracę
Dobre zarobki i to w pracy dostępnej nieomal dla każdego, niezależnie od doświadczenia i umiejętności – teoretycznie brzmi to dobrze. Jak w praktyce wygląda praca zawodowego "busiarza", czyli międzynarodowego kierowcy samochodu dostawczego? Rozmawiam z Arkadiuszem Paszto, który od siedmiu lat wykonuje tę pracę.
7 tys.
Michał Golla: Cześć. Pracujesz w transporcie międzynarodowym, ale nie masz prawa jazdy na ciężarówkę czy autobus. Możesz przybliżyć, o co chodzi z pracą tzw. busiarza?
Arkadiusz Paszto: Chodzi o jazdę samochodem o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 3.5 tony, czyli można się nimi poruszać, mając zwykłe prawo jazdy kategorii B.
Skąd pomysł na taką pracę?
Pracowałem wcześniej na kilku magazynach i w fabryce, ale czułem się uwiązany do jednego miejsca. Wiesz, system trzyzmianowy, codziennie osiem godzin robienia tego samego, słaba wypłata. Zacząłem szukać pracy. Znalazłem w gazecie krótkie ogłoszenie "Poszukujemy kierowcy z prawem jazdy kategorii B na trasy międzynarodowe" i numer telefonu. Zadzwoniłem, umówiłem się na rozmowę kwalifikacyjną. Poszedłem na rozmowę i po piętnastu minutach byłem przyjęty. Powiedziano mi, że będę jeździł po wszystkich krajach unii, co od razu mi się spodobało – za granicą byłem wcześniej tylko dwa razy.
Jakie warunki zaproponowała ci firma?
Jazda w systemie trzy na jeden. Oznacza to trzy tygodnie w trasie i tydzień w domu.
A wynagrodzenie?
200 zł netto za każdy dzień w trasie.
Zatrzymajmy się tutaj na chwilę. Jak można obliczyć wypłatę na ilość dni w trasie? Nie mamy w Polsce systemu, który pozwoliłby w taki sposób rozliczać kierowców.
Nie ma. Oficjalnie zarabiam najniższą krajową, resztę wypłaty dostaję "pod stołem".
A co z dietami? Delegowany pracownik ma prawo do otrzymywania diety za każdy dzień pobytu za granicą, a ich wysokość jest różna. Zaglądałem na strony internetowe, na których można sprawdzić wysokość diet. Za każdy dzień w Holandii powinieneś dostać dodatkowo, oprócz wypłaty, 50 euro, dzień w Szwajcarii to 88 franków.
[śmiech] Zapomnij. Tak, podpisuję odbiór diet, bo wymusza to na mnie firma, ale nigdy w życiu nie zobaczyłem nawet jednego euro dodatkowo za pobyt za granicą. Diety są nieopodatkowane, więc nie trzeba ich później rozliczać w urzędzie skarbowym.
Czyli zarabiasz średnio około 4400 zł miesięcznie?
Tak, choć często więcej. To, że ktoś w transporcie przyjmuje cię do pracy w systemie trzy na jeden, nie znaczy, że w 21. dzień od razu wrócisz do domu. Widzisz, twój powrót musi się opłacać, nikt nie będzie płacił za paliwo, bo skończył się twój czas pobytu za granicą. Firma szuka frachtu, żeby cię ściągnąć. Zdarzyło mi się, że z trzech tygodni na wyjeździe zrobiło się pięć tygodni.
Pięć tygodni w samochodzie? A co z praniem, zakupami, jedzeniem itd.?
Pranie w rękach lub na myjniach dostępnych dla kierowców na niektórych stacjach paliw, zakupy i jedzenie we własnym zakresie.
Zarabiasz 200 zł dziennie. To niecałe 45 euro. Za to np. we Francji nie kupisz za wiele.
Tak, jeśli wyjazd się przedłuży, to koszty jedzenia czasami zaczynają przekraczać zarobki, dlatego dobrze mieć firmę, która w terminie ściągnie cię do domu.
Wrócę jeszcze do tematu jedzenia, ale najpierw chciałbym cię zapytać – jak wygląda twoja praca. Od A do Z. Tak po prostu – z czym to się je?
Robisz zakupy spożywcze – zupki błyskawiczne, ciemny chleb, jedzenie w puszkach i gotowce w słoikach. Wszystko, co nie zepsuje się w samochodzie. Jeśli masz w aucie lodówkę, to możesz też kupić świeższe produkty. Następnie w dzień wyjazdu czekasz na telefon od spedytora, gdzie i kiedy masz jechać na załadunek. Często jest tak, że dopiero po południu dostajesz informację, że załadunek jest np. o 22.
MG: I co po załadunku? Wracasz do domu i ruszasz rano?
W żadnym wypadku. Ruszasz od razu.
Jak wyglądają terminy dostaw?
Zazwyczaj wszystko to tzw. ekspres. Czas potrzebny na dostawę jest wyliczony często na styk.
Podaj jakiś przykład.
Zdarza mi się robić trasy Katowice – Paryż w 22-24 godziny. To 1500 km.
Po drodze cały czas masz autostrady. Auto do 3.5 tony nie ma ogranicznika jak ciężarówka, więc gnasz, ile fabryka działa?
Dwa razy – nie. Po pierwsze, to, że po drodze są autostrady, to wcale nie znaczy, że mogę nimi jeździć. Jeśli są tanie, jak w Polsce, to mogę. Jeśli darmowe, jak w Niemczech, to mogę. Ale we Francji zjeżdżam z autostrad i jeżdżę tzw. landówkami, czyli drogami poza trasami płatnymi. W wielu krajach wysokość opłaty za autostrady wyliczana jest nie na podstawie wagi pojazdu, a jego wysokości. Dostawczak z plandeką o wysokości 3.2 m łapie się w wyższej klasie pojazdu i przejazd np. ze Strasburga do Paryża kosztowałby około 70 euro.
A drugie – nie?
Teoretycznie nie ma ogranicznika prędkości, ale w praktyce to tak nie wygląda. Te samochody nie mają dużych silników, to auta często o pojemności 2.3 litra i mocy 150 koni mechanicznych. Jak się dołoży kabinę sypialną na dachu, plandekę, towar i graty kierowcy to masa pojazdu plus opory powietrza sprawiają, że to auto nie pojedzie szybciej niż 120 km na godz. Ale i tak nie można jeździć tak szybko. Prawie każda firma rozlicza kierowców z oszczędności paliwa, więc często jeździmy 90-100 km na godz., żeby nie spalić za dużo.
Dlatego, że frachty są aż tak nieopłacalne i tanie?
Dlatego, że istnieją pośrednicy. Frachty są wystawiane np. przez fabrykę samochodów poprzez obsługującą ich firmę spedycyjną. Ktoś kupuje taki fracht od spedycji i sprzedaje dalej, i dalej, i dalej, taki fracht potrafi przejść przez kilka firm pośredniczących, a na końcu trafić na giełdę transportową online, gdzie przewoźnicy o niego walczą, zaniżając cenę i skracając czas przejazdu. Stąd później bierze się "ekspres", o którym często fabryka nawet nie wie, że miał być ekspresem, mimo że jest zleceniodawcą.
A po co tworzyć taki ekspres?
By móc obciążyć przewoźnika za niedojechanie w ustalonym terminie.
Czyli masz jechać ciągle, bez odpoczynku i porządnego posiłku, dostarczając ekspresowo wcale niepotrzebny ekspresowo towar, tylko dlatego, żeby ktoś w razie spóźnienia mógł obciążyć twoją firmę, dodatkowo musisz oszczędzać na paliwie i autostradach, bo fracht został ostatecznie sprzedany tak tanio, że nie ma za co go opłacić?
Można tak powiedzieć. Niektóre firmy kupują frachty w cenach poniżej opłacalności, tym samym ucząc firmy spedycyjne, że można sprzedać przewoźnikowi fracht jeszcze taniej.
Po co brać taki fracht, skoro się na nim traci?
Niektóre firmy transportowe mają podpisane umowy z różnymi producentami, ale czasami nie mają samochodów w pobliżu miejsc załadunku. Biorą więc za bezcen lub po kosztach fracht np. z Polski do Barcelony, bo chcą mieć samochód w tym właśnie miejscu. Tym samym totalnie niszczą rynek transportowy.
Chciałbym wrócić do tematu samej jazdy. Jak wygląda taki dzień pracy, ile masz czasu na przerwy, jedzenie, toaletę, prysznic?
W skrócie – nie mam czasu. Jak się jedzie, to nie ma na nic czasu, jedziesz jak najszybciej, jak to mówimy w slangu kierowców "na zapałki", czyli powieki trzeba podeprzeć zapałkami, żeby nie opadały [śmiech]. Jak już całkiem zaczynasz odpływać, to zatrzymujesz się na 10 minut, odgrzewasz na szybko słoik na kuchence gazowej czy zaparzasz sobie kawę i gonisz dalej. Czas na prysznic jest tylko wtedy, kiedy nie ma nic do roboty albo jedziesz spokojnie z jakąś trasą weekendową. Czasami przez 3-4 dni nie ma czasu się umyć.
A po dostarczeniu towaru? Też nie ma czasu?
Jedziesz przez 24 godz., ale twój spedytor wtedy pracuje, szuka nowego frachtu. Czasami, zanim dojadę na miejsce rozładunku, to już mam adres kolejnego załadunku. Często trzeba jechać od razu. Auto, które nie jedzie, nie zarabia.
To kiedy odpoczywasz, śpisz?
Jak jest okazja. Czasami spedytor okaże się wyrozumiały i kolejny fracht nie będzie ekspresowy, pozwoli ci pospać 4-6 godzin, albo firma ma jakąś obsuwę, więc śpisz, oczekując na załadunek.
Przecież to nieludzkie. Jak można po 24-godzinnej dniówce pojechać na kolejny załadunek i spać 4 godziny? Nic nie reguluje twojego czasu pracy?
Teoretycznie w niektórych krajach, np., w Niemczech, trzeba wypisywać książeczkę czasu pracy kierowcy, ale można ją przepisywać w nieskończoność, ściemniać ile się da, byle czas się zgadzał.
Najdłuższa trasa, jaką zrobiłeś bez porządnego odpoczynku?
Kraków – Lizbona, 3 tys. 300 km. Dojechałem w 48 godzin, śpiąc przy tym łącznie może 3 godziny.
A tachografy jak na ciężarówkach?
Podobno od 2026 r. Wiele krajów już wcześniej oponowało za wdrożeniem tachografów w samochodach użytkowych powyżej 2.8 tony, wykonujących komercyjne transporty, by monitorować czas pracy kierowców, jednak duzi przewoźnicy i fabryki lobbowali za nie robieniem tego. Mały transport jest potrzebny, czasami na linii produkcyjnej jest jakaś faktyczna awaria i towar trzeba przewieźć ekspresowo. Każda minuta postoju fabryki samochodów to milionowe straty. A jak dowieziesz ekspresowo towar z Polski do Hiszpanii, jeśli pojedzie kierowca z tachografem, któremu taka trasa zajmuje 3 dni?
To lepiej ryzykować życie swoje i innych użytkowników dróg, bo towar jest pilny?
[wzruszenie ramion] taka praca.
Ostatnie pytanie. Czy od kiedy pracujesz jako "busiarz" zauważyłeś jakieś zmiany zdrowotne? Taki tryb życia musi się odbić na organizmie.
Niestety, spore. W ciągu 7 lat takiej pracy przytyłem prawie 20 kg. Człowiek naprawdę nie ma czasu się ruszać. Mam problemy z łokciami, utrzymywanie tej samej pozycji rąk całymi dniami prowadzi do przewlekłych bólów. Do tego wysiada kręgosłup i często bolą oczy. Pojawiają się problemy ze snem – śpisz w kabinie na dachu, tzw. kurniku, czasami w dzień w tropikalnym kraju przesypiasz 20 minut i nie dajesz rady. Mimo totalnego zmęczenia nie da się zasnąć. Mam też problemy z żołądkiem od dziadowskiego jedzenia gotowców.
Warto?
A co mam zrobić? Dwójka dzieci na utrzymaniu, jestem po zawodówce, niewiele mam możliwości.
Dziękuję ci za rozmowę i szerokości.
Rozmawiałem z Arkadiuszem Paszto, 33-letnim mieszkańcem Katowic, który od siedmiu lat wykonuje pracę kierowcy międzynarodowego samochodami dostawczymi.
Dziękujemy, że przeczytałaś/eś nasz artykuł do końca.
Subskrybuj Onet Premium. Bądź na bieżąco! Obserwuj nas w Wiadomościach Google.