Jaka przyszłość czeka Centralny Port Komunikacyjny? Ekspert nie ma wątpliwości
Podziel się
60
- Stowarzyszenie Ekonomiki Transportu (SET) przytacza dane, zgodnie z którymi ruch na lotniskach w perspektywie najbliższych kilkunastu lat może wzrosnąć dwu lub nawet trzykrotnie. A lotnisko Warszawa-Okęcie jako główny port lotniczy w Polsce nie jest w stanie sprostać tym oczekiwaniom.
- Według prezesa SET Pawła Rydzyńskiego dramatem projektu Centralnego Portu Komunikacyjnego (CPK) stało się jego upolitycznienie, co nie powinno mieć miejsca. - Wielkie projekty infrastrukturalne mogą ewentualnie rozgrzewać spory merytoryczne (np. o lokalizację, zakres czy harmonogram), ale nie powinny antagonizować politycznie - wskazuje.
- Najwięcej emocji wokół CPK wywołują kwestie wywłaszczeń. Paweł Rydzyński przyznaje, że nikt nie chciałby znaleźć się na miejscu osób, którym specustawa zabiera ich własność, dlatego trzeba godnego i sprawiedliwego systemu rekompensat oraz, w razie potrzeby, wsparcia rzeczowego (a nie tylko finansowego) ze strony państwa dla osób wywłaszczanych.
Stowarzyszenie Ekonomiki Transportu zwraca uwagę, że w 2022 r. w polskich portach lotniczych odprawiło się prawie 41 mln podróżnych i wykonano prawie 339 tys. operacji lotniczych, tymczasem prognozy Urzędu Lotnictwa Cywilnego na 2040 r. zakładają 85 mln odpraw i 741 tys. operacji.
- To oznacza wzrost o ponad 100 proc. A trzeba dodać, że są to prognozy w tzw. wariancie „niskim”, bo wariant „wysoki” zakłada 116 mln pasażerów i 961 tys. operacji (wzrost blisko 3-krotny) - wskazuje Stowarzyszenie Ekonomiki Transportu (SET).
Lotnisko Okęcie nie da rady, nawet jeśli zostałoby rozbudowane. „Położenie blisko centrum Warszawy to jego wada”
Zdaniem prezesa SET Pawła Rydzyńskiego lotnisko Warszawa-Okęcie, jako główny port lotniczy w Polsce, nie jest w stanie sprostać tym oczekiwaniom, nawet jeśli zostanie rozbudowane. A to dlatego, że nie da się pokonać takich barier, jak ograniczona powierzchnia oraz zakaz lotów nocnych, wynikający z usytuowania lotniska w obrębie miasta. W tej sytuacji podnoszony często argument o atucie Okęcia, wynikającym z położenia blisko centrum Warszawy, okazuje się w rzeczywistości jego wadą.
- Specyfika lotniska Okęcie uniemożliwia jego znaczącą rozbudowę, a więc ogranicza zarówno wzrost ruchu pasażerskiego, jak i towarowego. A pamiętać należy, że Polska, choć jest piątym najludniejszym państwem UE, to odpowiada jedynie za ok. 1 proc. przeładunków cargo, m.in. dlatego, że nie posiada centralnego portu lotniczego z prawdziwego zdarzenia. Dlatego wybudowanie CPK jest dla rozwoju naszej gospodarki nie mniej ważne niż rozbudowa polskich portów nad Bałtykiem czy inwestycje w linie kolejowe istotne dla międzynarodowych przewozów towarowych - podkreśla prezes SET.
Najważniejszy czasu dojazdu do portu. CPK zapewni konkurencyjność w tym zakresie, podobnie jak obsługę zwiększonego ruchu
Stowarzyszenie przekonuje, że lokalizacja lotniska nie ma kluczowego znaczenia w planowaniu podróży samolotem - najważniejszy jest czas dojazdu do lotniska, który w przypadku CPK ma być konkurencyjny. Jako przykład wskazuje przejazd ze stacji Warszawa Centralna do CPK w Baranowie, który po wybudowaniu szybkiej kolei wyniesie ok. 20 minut, czyli dokładnie tyle, ile w tym momencie pociąg SKM jedzie z Warszawy Centralnej do Okęcia.
Tymczasem CPK w chwili planowanego otwarcia, czyli w 2035 r., ma być przystosowany do obsługi 40 mln pasażerów rocznie.
- Biorąc pod uwagę wspomniane prognozy ruchu lotniczego (85 mln pasażerów w całej Polsce w 2040 r.) trudno mówić tu o jakiejkolwiek „gigantomanii” - uważa Paweł Rydzyński.
- CPK będzie powiązany z sąsiadującym z nim centrum logistycznym, którego powstanie nie jest możliwe na Okęciu. Będzie posiadać tereny pod dalszą rozbudowę. Zlokalizowany zostanie co prawda na obrzeżu centralnej aglomeracji, ale będzie powiązany ze stolicą (oraz innymi dużymi miastami) siecią dróg szybkiego ruchu i szybkich kolei. To nie jest żadna polityczna fanaberia. To jest standardowy model działania lotnisk znany z największych europejskich i światowych metropolii - przekonuje.
Paweł Rydzyński: Żeby skrócić czas dojazdu, nie wystarczy tylko inwestować w istniejące linie
Prezes odnosi się również do pojawiających się w ostatnich dniach głosów, żeby zrezygnować nie tylko z budowy lotniska, ale również z budowy linii kolejowych planowanych w ramach projektu CPK. Mowa o 10 połączeniach Warszawy i CPK ze wszystkimi regionami Polski oraz z państwami sąsiadującymi. Miałyby one częściowo oprzeć się na istniejącej sieci, a częściowo na nowych odcinkach linii kolejowych (w sumie ok. 1600 km).
- Dzięki „szprychom” skróci się znacząco czas dojazdu pociągiem do Warszawy, np. dojazd z Gdańska zajmie niespełna 2 godziny, podobny czas uzyska się przy podróży z Wrocławia, a ze Szczecina przejazd zajmie niewiele ponad 3 godziny. Takich wyników nie da się osiągnąć, inwestując jedynie w istniejące linie - twierdzi Paweł Rydzyński, wyjaśniając, że z racji ukształtowania sieci kolejowej w Polsce w znacznej mierze w czasie zaborów, najczęściej nie da się już zwiększyć prędkości maksymalnych, a więc i skrócić czasu przejazdu ponad uzyskany obecnie poziom.
Dodaje również, że budowa sieci szybkiej kolei nie ma na celu tylko powiązania poszczególnych regionów z CPK, ale też zwiększenia wzajemnego oddziaływania na siebie sąsiadujących ze sobą województw, dzięki uzyskaniu możliwości szybkiego przemieszczania się.
Problematyczne, „bandyckie” wywłaszczenia. „Niepotrzebne podgrzewanie atmosfery”
Wyjątkowo dużo emocji wokół projektu CPK wywołują kwestie wywłaszczeń. Prezes SET zgadza się, że są to ludzkie dramaty.
- Nikt nie chciałby znaleźć się na miejscu osób, którym specustawa zabiera ich własność. Dlatego sprawą absolutnie fundamentalną jest godny i sprawiedliwy system rekompensat oraz, w razie potrzeby, wsparcie rzeczowe (a nie tylko finansowe) ze strony państwa dla osób wywłaszczanych. Ale część opinii publicznej niepotrzebnie podgrzewa atmosferę, mówiąc o „bandyckich wywłaszczeniach” - uważa Paweł Rydzyński.
Bez pozyskania nowych terenów często się nie da. Dramatem upolitycznienie
Według prezesa SET dużych inwestycji infrastrukturalnych zazwyczaj nie da się przeprowadzić bez pozyskania nowych terenów. Dowodem niech będzie sieć drogowa zarządzana przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad, która powiększyła się w ostatnich dwóch dekadach o kilka tysięcy kilometrów autostrad i dróg ekspresowych, prawie zawsze wiążąc się z wywłaszczeniami, niezależnie od tego, kto był u władzy.
- Dramatem projektu CPK stało jego upolitycznienie. Tak być nie powinno. Spierać możemy się o sądownictwo, sprawy światopoglądowe, edukację, media publiczne. Wielkie projekty infrastrukturalne mogą ewentualnie rozgrzewać spory merytoryczne (np. o lokalizację, zakres czy harmonogram), ale nie powinny antagonizować politycznie - komentuje prezes Stowarzyszenia Ekonomiki Transportu.
Materiał chroniony prawem autorskim - zasady przedruków określa regulamin.
Obserwuj nas w Google News
KOMENTARZE (60)