Kup subskrypcję
Zaloguj się

Nikt tak nie marnuje dostępu do morza, jak Polska. Na szarym końcu Europy

Liczby dowodzą, że Polska stawiała dotąd na transport wschód-zachód i nie doceniała kierunku północ-południe. A przynajmniej jego rozwój przez wiele lat nie był priorytetem. Wśród krajów z dostępem do morza, morską drogę przewozu towarów wykorzystujemy w najmniejszym stopniu w Europie. Zdecydowana większość towarów jeździ u nas drogami. Agresja Rosji na Ukrainę tę strategię mocno podważyła.

Polska nie wykorzystuje potencjału transportowego dostępu do morza.
Polska nie wykorzystuje potencjału transportowego dostępu do morza. | Foto: TheHighestQualityImages, Jacek Frączyk / Shutterstock

Marnujemy potencjał naszego wybrzeża Bałtyku. Tak wynika z najnowszego raportu Eurostatu, w którym podano, że zaledwie 9,5 proc. transportu towarów realizujemy drogą morską, co jest najgorszym wskaźnikiem wśród krajów Unii. To znaczy wśród tych, które mają dostęp do morza, a jest takich w Unii łącznie 22. Przed nami jest Słowenia, w której morze ma w transporcie udział 11,4-procentowy, a potem Litwa z 14,2 proc. Średnio w UE ten udział wynosi 67,9 proc.

I co więcej, udział morza w transporcie w Polsce prawie nie rośnie na przestrzeni lat. A przynajmniej do 2021, najnowszego roku w badaniach Eurostatu, kiedy ten udział spadł o 0,2 pkt. proc. rok do roku, a w ciągu dziesięciu lat wzrósł o zaledwie 1 pkt proc.

U nas króluje za to transport drogowy. Stanowił w 2021 r. aż 70,2 proc. rynku przewozów towarów i wyższy udział był tylko w dwóch krajach: w Czechach i Luksemburgu – wynika z danych Eurostatu. Z tym że ani Czechy, ani Luksemburg dostępu do morza nie mają. W naszym przypadku była to konsekwencja obsługi gigantycznego potencjału tranzytu wschód-zachód. Od ubiegłego roku i agresji Rosji na Ukrainę sytuacja zmieniła się diametralnie.

Na szarym końcu Europy

Ze zrozumiałych powodów największe wykorzystanie morza w przewozie towarów jest w państwach wyspiarskich: na Cyprze (97,9 proc. transportu towarów) i w Irlandii (89,4 proc.), ale wysoki udział mają też: Grecja, Estonia i Portugalia.

W Niemczech morski transport ma aż 24,8 proc. udział i np. część przeładunków z Chin kierowana jest właśnie stamtąd do Polski, a nie przez nasze porty. To potem wychodzi w statystykach eksportu Niemiec, z których wynika, że licząc według kraju wysyłki, to Niemcy mają przewagę eksport-import nad nami, a licząc według kraju pochodzenia towaru, sytuacja jest odwrotna – my mamy nadwyżkę.

Te dane świadczą o zbyt niskim jak na rozmiar gospodarki poziomie rozwoju polskiej infrastruktury transportu morskiego oraz dróg rzecznych i drogowych prowadzących do portów. Polski transport morski w 2021 r. dotyczył niecałych 97 mln ton towarów, podczas gdy niemiecki – 289 mln ton – podaje Eurostat. Najwięcej towarów morzem przewożą: Holandia (589 mln ton), Turcja (520 mln ton) i Włochy (502 mln ton). Niemcy są piąte, a Polska 12. w Unii.

– Poziom wykorzystywania w Polsce transportu morskiego jest, w mojej ocenie, proporcjonalny do możliwości przepustowych naszych portów – jednak zwiększona przepustowość pozwoli na dalszy rozwój. Pod tym względem na tle innych państw UE wypadamy dość blado. Powodem jest przede wszystkim brak inwestycji w odpowiednią infrastrukturę, co ma negatywny wpływ na naszą branżę. Ograniczone możliwości portowe i zwiększone natężenie ruchu morskiego prowadzą do wydłużenia czasu załadunku i rozładunku, a także do zwiększenia kosztów transportu – komentuje dla Business Insidera Damian Czekalski, starszy menadżer i dyrektor rozwoju zamówień i relacji z przewoźnikami morskimi w DSV Air & Sea.

– Widzę jednak szansę na zmianę sytuacji. Inwestycje w porty, takie jak Świnoujście-Odra, Gdynia, Szczecin i Gdańsk, mogą pomóc w ulepszeniu infrastruktury portowej i poprawie efektywności transportu morskiego. Musimy szukać nowych rozwiązań, które umożliwią lepsze zarządzanie zarówno kosztami logistyki, jak i terminowością dostaw, która w ostatnich latach była bardzo zaburzona – dodaje.

Gdańsk dopiero dwudziesty

Brak wystarczających inwestycji jest powodem, że w pierwszej dwudziestce europejskich portów o największym przeładunku znajduje się tylko Gdańsk, który w statystykach 2021 r. plasował się na… 20. miejscu. Z przeładunkiem 45 mln ton znalazł się tuż za niemieckim Bremerhaven, a przed portugalskim Sines i szwedzkim Goeteborgiem– podaje Eurostat. Niewiele mniej przeładowywała litewska Kłajpeda.

Dla porównania największy europejski port w Rotterdamie miał 434,8 mln ton przeładunku w 2021 r., a największy niemiecki port w Hamburgu – 111,2 mln ton, czyli prawie trzy razy więcej niż port w Gdańsku.

W 2022 r. Gdańsk wystrzelił w górę, ale sytuacja nie była normalna i wynikała z wybuchu wojny na terenie Ukrainy. Łącznie dokonano w Gdańsku przeładunków 68,2 mln ton, czyli o 28 proc. więcej rok do roku, co przesunęło port w rankingu portów bałtyckich na drugie miejsce przed Primorskiem, a za już tylko za innym rosyjskim portem UST Ługa w obwodzie leningradzkim, blisko granicy Rosji z Estonią. Wszystko m.in. za sprawą nagłego wzrostu importu węgla i transportu ukraińskiego zboża w drugą stronę.

Dla porównania największy w Europie port w Rotterdamie przeładował w ub.r. 467,4 mln ton, czyli prawie tyle, ile rok wcześniej. I to wszystko mimo strat na embargo względem Rosji, do i z której ładunki stanowiły przed wojną aż 13 proc. przeładunków w holenderskim porcie. Straty na liczbie rosyjskich kontenerów nadrobił import gazu LNG z USA, który wzrósł o aż 63,9 proc. rdr i węgla dla niemieckich elektrowni, który wzrósł o 17,9 proc. rdr.

Jak wielkim portem jest Rotterdam, pokazuje informacja, że emituje aż 14 proc. holenderskiego dwutlenku węgla – wynika z informacji samego portu. Dobrze zorganizowany transport morski to jedna z przyczyn bogactwa Holandii.

Jedno miejsce pracy w porcie tworzy pięć miejsc pracy w innych sektorach gospodarki. Transport morski napędza usługi, produkcję i nie tylko – powiedziała Hanna Mojsiuk, prezes Północnej Izby Gospodarczej w Szczecinie.

Nie jest przy tym tak, że Gdańsk "zadziwia Europę" tempem rozwoju. Równie wysoką lub wyższą dynamikę wzrostu przeładunków od Gdańska miały w ub.r. porty: Antwerpia-Brugia, Le Havre, Barcelona, Konstanca i Genua. To zarówno efekt odbicia po 2021 r. i przywracania łańcucha dostaw, jak i wojny na terenie Ukrainy.

Szczecin-Świnoujście nową gwiazdą?

Polskie porty morskie przeładowały w ub.r. 133,2 mln ton ładunków, czyli o 18 proc. więcej rok do roku – wynika z danych Ministerstwa Infrastruktury. Poza świetnym wynikiem portu w Gdańsku praca portu Szczecin-Świnoujście wzrosła o 11 proc. rdr do 36,8 mln ton, a portu w Gdyni o 5,6 proc. do 28,2 mln ton.

– Porty są strategicznym sektorem gospodarki dla Pomorza Zachodniego i na pewno są beneficjentami zarówno pandemii, jak i czasu wojny w Ukrainie. Dzięki dobrej logistyce, inwestycjom i dobremu zarządzaniu przez operatorów komercyjnych wyniki za rok 2022 są satysfakcjonujące – wskazała Hanna Mojsiuk.

W Porcie Gdańsk inwestycje wyniosły 595 mln zł, za co zmodernizowano tor wodny i rozbudowano nabrzeże. Inwestycje w porcie Szczecin-Świnoujście wyniosły aż 1,9 mld zł i tym kosztem pogłębiono do 12,5 metra tor prowadzący do portu, co umożliwiło dopływanie większych niż dotychczas statków – podał portal zawszepomorze.pl.

– Inwestycje te mogą wpłynąć na zwiększenie ilości towarów przepływających przez polskie porty, co przełoży się na rozwój całego regionu Europy Środkowej i wschodniej. Jest to też szczególnie istotne ze względu na aspiracje Polski do przyjęcia roli głównego HUBu w procesie odbudowy Ukrainy – wskazuje Damian Czekalski z DSV Air & Sea.

– Cel ten jest osiągalny. By go osiągnąć, potrzebne są jednak zdecydowane działania ze strony decydentów w kierunku przekonania inwestorów do angażowania się w projekty infrastrukturalne oraz zwiększenia dostępności odpowiednich funduszy. Inwestycje w porty mogą pomóc w zwiększeniu naszej konkurencyjności tak na globalnym rynku transportowym, jak i wzmocnić integrację gospodarczą w regionie Europy Środkowo-Wschodniej – podsumowuje ekspert.

Bałtyk — zachodnia granica

Kluczowe dla rozwoju portu Szczecin-Świnoujście jest teraz większe uregulowanie po polskiej stronie rzeki Odry, co zwiększy możliwości transportu wzdłuż zachodniej granicy Polski, a więc i umożliwi większy transport towarów od strony morza na południe i na odwrót. Wojewódzki Sąd Administracyjny, a potem Naczelny Sąd Administracyjny nakazały jednak wstrzymanie prac regulacyjnych na wniosek strony niemieckiej w obawie o domniemane szkody ekologiczne na Odrze.

Rząd nie ma zamiaru zastosować się do wyroku, wskazując, że "skutki wykonania niefrasobliwej decyzji NSA byłyby zgoła bardziej niebezpieczne niż kontynuowanie tej inwestycji" – powiedział odpowiedzialny za politykę wodną państwa wiceminister infrastruktury Marek Gróbarczyk. To pokazuje, jak strategicznie traktuję tę inwestycję.

Wiceminister argumentuje, że inwestycja jest zakończona w 96 proc. i pozostawienie urządzeń może przynieść większe szkody niż oczekiwane przez sąd pożytki. Porównał tę sytuację do blokady przez TSUE eksploatacji kopalni Turów.

Polska przy tym wybitnie słabo wykorzystuje drogi rzeczne do transportu – nawet najgorzej w Europie. Przytaczana wyżej Holandia wyróżnia się właśnie w tej ekologicznej przecież w porównaniu z innymi formie przewozu towarów. Aż 12,5 proc. frachtu transportowane jest tam poprzez sieć rzeczną. W Niemczech jest to 5,5 proc. A w Polsce… 0,0 proc. – podaje Eurostat. Wynika to z niskiego uregulowania rzek.

Inwestycja na Odrze polega na wykorzystaniu betonowych ostrogów, by zmienić jej naturalny bieg i ją zarazem pogłębić. Niektórzy ekologowie oraz niemiecki resort środowiska uważają, że to zmieni rzekę w kanał i zaszkodzi jej ekosystemowi.

Bałtyk — wschodnia granica

Wciąż niezrealizowana jest też inwestycja, która ma uruchomić tranzyt od strony morza po granicy wschodniej. Przez Mierzeję Wiślaną ma prowadzić pogłębiony tor wodny do Elbląga.

Państwo w zamian za dokończenie ostatnich 900 metrów toru chce jednak przejąć udział w porcie w Elblągu, na co nie chce zgodzić się prezydent miasta Witold Wróblewski (PSL). Uważa on, że realizacja toru jest obowiązkiem państwa, a nie miasta. Trwają negocjacje.

Pożytki ten port mógłby czerpać z budowy trasy drogowej Via Carpatia, która początek bierze w Estonii, łączy litewski port w Kłajpedzie, wchodzi do Polski "przesmykiem suwalskim" i biegnie wzdłuż naszej wschodniej granicy, a kończyć się ma w greckich Salonikach i nad Morzem Czarnym w Bułgarii (Swilengrad) i Rumunii (Konstanca).

Jak podał minister infrastruktury Andrzej Adamczyk, jej "zasadniczy kształt" ma powstać do 2030 r., a z wszystkimi odnogami ma być gotowa do 2040 r. Polski odcinek ma być ostatecznie ukończony w 2026 r.

Autor: Jacek Frączyk, dziennikarz Business Insider Polska