Dr Bogusław Molecki: Na terenie Metropolii ludzie nie widzą powodu, by przenieść się z aut do transportu zbiorowego

Przez większość życia mieszka pan na Dolnym Śląsku, ale 15 lat spędzonych na Górnym Śląsku i w Zagłębiu sprawia, że miał pan okazję poznać komunikację zbiorową w obu tych ośrodkach. I jak wypada w tym porównaniu Górnośląsko-Zagłębiowska Metropolia? Co się może spodobać pasażerowi w tutejszej ofercie?
Tu się nie ma co podobać. To jest oferta socjalna. Udawanie, że komuś zależy, aby coś takiego w ogóle było. W porównaniu z Dolnym Śląskiem jest przynajmniej 10 lat różnicy jeśli idzie o postrzeganie transportu zbiorowego. Tutaj nikt jeszcze nie dostrzega w nim czegoś, w co należy inwestować i czym np. można wygrać wybory.

A co takiego stało się we Wrocławiu, że wyprzedza nas dzisiaj o dekadę?
Przede wszystkim zauważono, że transport miejski nie powinien być usługą socjalną, a powinien być czymś, z czego korzysta się z wyboru. Gdy miasto już totalnie zapchało się samochodami, uznano wtedy, że nie da się tak dalej żyć i Wrocław, aby mógł funkcjonować, musi dać ludziom alternatywę. A nie jest nią zestaw działań represyjnych w stosunku do kierowców samochodów, lecz danie im możliwości innego przemieszczania się po mieście.

U nas takiej możliwości nie ma?
We Wrocławiu na głównym ciągu tramwaj jedzie co 2-3 minuty, wszystkie linie w szczycie kursują co 12 minut, więc pasażer przez wyjściem na przystanek nie sprawdza nawet rozkładu jazdy. Nie ma potrzeby. Dlatego mówimy o sytuacji, że pasażer wybiera, a nie musi wybrać. Tymczasem w całej Metropolii jest jedna linia tramwajowa, która jeździ co 12 minut, pozostałe kursują rzadziej. Nie mówiąc już o autobusach, bo te potrafią jeździć bardzo efemerycznie. Jeśli linie metropolitalne kursują z częstotliwością raz na godzinę, nie mówiąc już o dniach wolnych lub porach międzyszczytowych, to tak naprawdę wybór nie istnieje. W efekcie, albo ktoś jest gotów, by w imię swoich ideałów całe życie przemieszczać się transportem zbiorowym, albo kupuje samochód.

Czyli pierwszy postulat brzmi: dogęścić siatkę połączeń?
Pierwszym postulatem byłoby przekonanie, że warto postawić na transport zbiorowy jako na usługę, którą można wybrać.

Przekonanie kogo?
Tego, który płaci. Czyli władz miast.

Czyli recepta sprowadza się do tego, że trzeba wyłożyć więcej pieniędzy? To chyba nie jest najlepszy czas na suflowanie samorządom takich pomysłów.
Do każdej zmiany potrzebne są pieniądze, a tu system jest niedoinwestowany co najmniej od 30 lat. Oczywiście, jest wiele rzeczy, które można zrobić organizacyjnie. Bardzo wiele można uzyskać poprzez odpowiednie kształtowanie sieci szkół, ich bardziej sensowne rozmieszczenie i powiązanie z systemem transportu. Gdyby miasta zaczęły ze sobą współpracować, to można by na tym polu otrzymać rewelacyjne efekty synergii. Na razie nie jesteśmy na etapie, abyśmy myśleli o tym, że każda decyzja dotycząca lokalizacji jakiejkolwiek placówki użyteczności publicznej musi być analizowana pod kątem dostępu do sieci transportu zbiorowego, ale może kiedyś doczekamy się i tego. Kiedy już poprawimy stan transportu zbiorowego i wzrosną wpływy z biletów, to będzie można za te pieniądze rozbudować ofertę gdzie indziej, bądź zmniejszyć nakłady, które były potrzebne, aby „rozbujać system”. Natomiast trzeba uczciwie powiedzieć: na początek pieniądze musiałyby pochodzić od zamawiającego usługę, czyli od miast.

A nie działa to tak, że im większą przygotowujemy ofertę, tym więcej trzeba do niej dopłacać? Tak można w nieskończoność dokładać do interesu, bo transport zbiorowy z definicji jest deficytowy.
Jeśli mamy usługę, na którą ludzie nie chcą się decydować, to jej utrzymanie zawsze będzie kosztowało majątek. Jeśli jednak system jest dobrze poukładany, to można doprowadzić do sytuacji, gdy pojedyncze linie staną się rentownymi. Nie można spowodować rentowności całego systemu, ale można spowodować rentowność pojedynczych połączeń. I cała rzecz w tym, aby te najlepsze połączenia doprowadzić do rentowności, bo wówczas mogą one finansować pozostałe i zmniejszać kwotę, którą dopłacamy do całego systemu. A odpowiednio wysokie wpływy od pasażerów będą tylko wtedy, gdy uznają oni, że z systemu warto korzystać. Jeśli ma pan co do tego wątpliwości, to proszę się zastanowić ile lat w spadku po WPK Katowice, pod oznaczeniem D, jeżdżą prywatne, komercyjne autobusy z Dąbrowy Górniczej do Katowic. To dowód na to, że przez lata nie potrafiono zagospodarować połączenia, które jest rentowne. Bo skoro prywatny jeździ, bez dopłat, to o czym to świadczy?

To takie proste? Dokładamy pieniędzy, autobusy i tramwaje zaczynają jeździć częściej, przybywa w nich pasażerów, rosną wpływy z biletów i już mamy jak we Wrocławiu?
Takie proste to nie jest. Z badań wynika bowiem, że na terenie Metropolii ludzie nie widzą żadnego powodu, żeby przenieść się z samochodów do transportu zbiorowego. Choćby nie wiadomo jak dobrą ofertę zbudować, to nie ma potencjału w ludziach do podjęcia decyzji o takiej przesiadce. I to jest „woda na młyn” dla osób, które twierdzą, że nie warto w to inwestować i że należy wkładać pieniądze w system drogowy ponieważ samochodami ludzie zawsze będą chcieli jeździć.

Skąd taka niewiara pasażerów w transport zbiorowy?
Od lat 70-tych XX w. na terenie GOP-u inwestowano w układ drogowy. Równolegle projektowane były inwestycje w transport zbiorowy, ale ich nie wykonywano. Jeżeli więc cały czas wkładamy pieniądze w inwestycje drogowe, a nie robimy niczego z transportem zbiorowym, to on – nawet gdyby był najlepiej zarządzany – będzie w stanie tylko i wyłącznie sprostać potrzebom osób, które nie zmieniają kierunków swoich przemieszczeń. Bo jeżeli komuś się zmienia potrzeba transportowa, to istniejący system może jej nie realizować. Tak więc – to nie ma prawa działać.

No to chyba możemy zakończyć tę rozmowę. Z większymi pieniędzmi, czy bez nich i tak nic z tego nie będzie..
Niekoniecznie, a dowodem jest to, co udało się zrobić na Dolnym Śląsku. Kolej tam przez lata była postrzegana jako najgorsza w Polsce. Udało nam się to zmienić, dziś mamy przewozy dużo większe niż przed pandemią, bywa wręcz, że ludzie mają problem, by wejść do pociągów. To pokazuje, że jeżeli zbuduje się system korzystny dla pasażera i pasażer go będzie wybierał, to nie będzie kłopotu z tym, że pociągi jeżdżą puste, ale by ludzi w tych pociągach zmieścić. Metropolii potrzeba takiego skoku, jaki wykonano na Dolnym Śląsku, bądź w przewozach dalekobieżnych. Proszę przypomnieć sobie jak wyglądały dalekobieżne przewozy kolejowe w Polsce jeszcze kilkanaście lat temu. Po czym wprowadzono pendolino. Ono ilościowo było bardzo małą zmianą, bo przecież zaledwie kilkanaście pociągów na całą sieć, ale pokazało, że można korzystać z kolei w sposób nowoczesny, szybki i wygodny.

Potrzeba „efektu pendolino” na miarę Metropolii?
Gdy mamy człowieka, którego nic nie przekona, pozostaje tylko marketing szeptany. Przy czym, aby taki marketing miał szansę zaistnieć, trzeba najpierw stworzyć ofertę, która będzie czasowo konkurencyjna do jazdy samochodem i wtedy pokazać ludziom właśnie jakiś efekt „wow”. Bez tego nie ma mowy o tym, żeby ktoś z wyboru chciał korzystać z transportu zbiorowego. To zresztą pokazały nam nietrafione centra przesiadkowe.

Centra przesiadkowe okazały się pomyłką?
Co do zasady centra przesiadkowe są bardzo dobrym pomysłem, ale trzeba je umieć projektować, zwłaszcza że wydaje się na to publiczne pieniądze. Bo one nie są dane za nic. One mają służyć społeczeństwu. Jeżeli wydajemy pieniądze na centrum przesiadkowe, to efektem musi być poprawa jakości dla pasażera. Bo jeśli jej nie będzie, to te pieniądze zostały wyrzucone w błoto i następnym razem nikt na transport publiczny pieniędzy już nie da.

Pan tej poprawy jakości dla pasażera w tutejszych centrach przesiadkowych nie dostrzega?
Powiedzmy, że na poziomie konkretnych rozwiązań bywa z tym różnie. W pewnym mieście urzędnicy narzekali, że zostało wybudowane centrum przesiadkowe, ale ludzie nie bardzo chcą się tam przesiadać. Zapytaliśmy ich więc, czy przed zaprojektowaniem centrum sprawdzili, czy ta przesiadka skróci czas podróży. Bo każda wprowadzana przesiadka jest „kosztem”, który pasażer musi ponieść. A poniesie go tylko wtedy, gdy na tym skorzysta. Taką korzyścią nie jest to, że w ogóle będzie mógł podróżować, tylko to, że dostanie się gdzieś szybciej. Zatem: jeśli budujemy centrum przesiadkowe gdzieś na rogatkach miasta i pasażer ma przesiadać się z autobusu na tramwaj, to tramwaj musi jechać szybciej niż autobus. W przeciwnym razie nikt się nie przesiądzie. A jeśli na siłę spowodujemy, że autobus będzie kończyć bieg w tym centrum, a pasażer będzie musiał się przesiąść na tramwaj, to zrobią to tylko ci, którzy nie będą mieli wyjścia. Reszta przesiądzie się – ale do samochodu.

Wracając do poszukiwań spektakularnych efektów w transporcie, gdzie można by u nas je znaleźć?
W transporcie szynowym, który ze względu na swoją przepustowość ma pewne elementy przewagi nad transportem drogowym. Pamiętajmy, że tramwaje w Metropolii bardzo często jeżdżą międzymiastowo i z tego powodu mogłyby osiągać największe prędkości w Polsce, bo ze względu na brak zabudowy zatrzymują się rzadziej. Kiedy zresztą w latach 90-tych XX w. przyjechali tutaj przedstawiciele Banku Światowego, to stwierdzili, że tramwaje to „perła w koronie”, gdyż stanowią system transportowy, przy pomocy którego można przeskoczyć wszystkie problemy z motoryzacją. Wystarczy go unowocześnić i doprowadzić do stanu, gdy będą szybkie połączenia tramwajowe, a nie będzie problemu z tym, że ludzie będą chcieli przemieszczać się samochodami. Minęło 30 lat, lekcji nie odrobiliśmy, tramwaje jeżdżą wedle tego samego standardu, co trzy dekady temu, a szybkiego tramwaju jak nie było, tak nie ma.

Dodajmy, że są i takie miasta, które nie tylko szybkiego, ale jakiegokolwiek tramwaju już nie mają, bo go zlikwidowały…
I są także takie, które przez nieopatrzność pozwoliły zabudować te grunty – skutkiem czego nie można odbudować osi tramwajowych, co będzie w przyszłości problemem. A z drugiej strony są w Polsce miasta, które nie miały daru od historii w postaci wydzielonych torowisk, długich odcinków bez przystanków i one przebudowały sieć przystanków, powydzielały torowiska, doprowadzając do sytuacji, że tramwaje jeżdżą z prędkościami 70-80 km na godzinę.

Czyli rada numer dwa: powrót do transportu szynowego.
Tak, przy czym trzeba określić wyraźną kolejność działań. Wiadomo, że na początek nie pojawią się takie pieniądze, żebyśmy zaspokoili wszystkie potrzeby. Tak więc trzeba je inwestować w takie punkty, które natychmiast dadzą pewne odciążenie i środki na to, żebyśmy mogli poprawiać ofertę gdzie indziej. Pamiętajmy, że największy zysk można osiągnąć na tych połączeniach, którymi już jeździ najwięcej ludzi. Od tego trzeba zacząć i to będzie budowało środki na następne elementy. Tak zrobiliśmy w Kolejach Dolnośląskich. Plan mieliśmy prosty – na liniach, na których możemy liczyć na bardzo duże natężenie pasażerów, tak poprawiać ofertę, żeby jak najbardziej rozdmuchać wykorzystanie kolei, a za te pieniądze, które uzyskamy z głównych linii, poprawiać następne połączenia.

Czymś, co mogłoby natychmiast przynieść zauważalny efekt mógłby być chyba szybki tramwaj Bytom – Katowice?
Z inżynierskiego punktu widzenia to jest do zrobienia. To miał być zresztą pierwszy odcinek podniesiony do właściwych prędkości. To wymaga jednak zrozumienia we władzach miast i w społeczeństwie, że jeśli tramwaj ma być szybki, to samochody muszą mu ustępować.

Jest szansa, że takie zrozumienie się pojawi?
Żeby przekonać prezydentów miast do tego, że tramwaj może jechać bardzo szybko i że to jest warte zachodu zaproponowaliśmy, by przy remoncie linii tramwajowej 27 w Sosnowcu na odcinku od Kazimierza do Dańdówki podnieść ją do standardu szybkiego tramwaju. Linia przebiega tam przez tereny, na których nie ma zbyt wielu przecięć z drogami, a zatem nie byłoby problemu, aby uzyskać odpowiednio wysoką prędkość. Trzeba pokazać, że pewne rzeczy są wykonalne.

To miałaby być forma pilotażu, swoista demonstracja możliwości takiej linii?
Dokładnie tak. Obecnie linia 27 jest traktowana jako nierozwiązywalny problem, bo tramwaj kończy bieg kilometr przed osiedlem. Z przedłużeniem go jest kłopot, bo trzeba by przekroczyć linię kolejową. Można to jednak rozwiązać inaczej – przedłużyć tramwaj wzdłuż linii kolejowej do parku, co spowoduje, że będzie kończył bieg w miejscu, które z punktu widzenia osiedla jest lepiej dostępne, a jednocześnie uzyska się w dni wolne dobry dojazd do znakomitego generatora ruchu, jakim jest park. A zatem mamy atrakcję, która jest w stanie wypełnić tramwaj w dni wolne i mamy osiedle, które jest w stanie zapewnić wypełnienie w dni robocze. Tylko trzeba dokonać inwestycji. Tę linię trzeba będzie albo wyremontować, albo rozebrać, bo ze względów technicznych jest już u kresu swojej żywotności. Możemy ją wyremontować, dobudować kilometr i mieć system, który będzie sprawny, albo stwierdzić, że nie stać nas na wybudowanie kilometra i stracić kilka kilometrów.

Biorąc pod uwagę statystyki drogowców wydaje się, że szansy należy szukać na odcinku Katowice – Sosnowiec. Tutaj oczywiście kłania się pomysł kolei metropolitalnej.
Istotnie, w przypadku Sosnowca moglibyśmy wykorzystać połączenia kolejowe, bo one oferują prędkość, jakiej nie się osiągnie w jakimkolwiek ruchu kołowym. Tyle, że kolej jest bardzo droga, a przy tym podatna na zakłócenia, zwłaszcza jeśli się szeroko i szybko przebudowuje infrastrukturę. A z takim zakresem przebudowy będziemy mieli teraz do czynienia. Będą duże ograniczenia w ruchu. Dlatego też, choć potencjał jest ogromny, to nie możemy w tej chwili uruchamiać mocnej oferty do Sosnowca, bo może się okazać, że trzeba się będzie z tego wycofywać z braku technicznej możliwości, żeby tę relację obsłużyć. A jeżeli rozdmuchamy ofertę, zaoferujemy pasażerowi dobry produkt, po czym mu go zabierzemy, to następnym razem już nam nie uwierzy. Szukajmy zatem takich odcinków, gdzie jesteśmy w stanie bez takich kłopotów przekonać ludzi, że możemy zrobić ofertę konkurencyjną wobec samochodu, a dopiero potem, kiedy już będziemy mieli za sobą społeczeństwo oraz lokalne władze, realizujmy jakieś systemowe działania.

To program na wiele lat...
Owszem. Ja pokazuję, w jakim kierunku możemy iść. Pytanie kiedy zaczniemy. Wszystko zależy od władz. Na dziś nie mamy z czego wewnętrznie sponsorować przebudowy systemu. Po prostu któryś prezydent musiałby się zdecydować na to, że chce spróbować stworzyć miasto korzystne dla mieszkańców z punktu widzenia przemieszczeń transportem zbiorowym. Zainwestować w to i zobaczyć, jaki będzie efekt.

Z punktu widzenia prezydenta miasta to może się wydać ryzykownym podejściem.
Oczywiście. Ja jestem inżynierem transportu, mogę mówić, co można zrobić i co to spowoduje z transportowego punktu widzenia, ale decyzja o tym, czy ktoś będzie chciał przekazać pieniądze na transport zbiorowy, czy raczej będzie chciał dalej budować drogi, należy do osoby wybieranej przez społeczeństwo.