PKP w szczycie sezonu wakacyjnego zaplanowało przebudowę stacji w Zakopanem.
To samo w sobie jest już kuriozalne. Utrudnienia na zakopiańskiej stacji sprowadzonej głównie do obsługi ruchu turystycznego wprowadza się właśnie wtedy, kiedy ruch jest największy. Ale tu nie chodzi chodzi o samą przebudowę...
… która dla pasażerów oznacza, że wysiądą 1,5 km od centrum miasta.
Dokładnie na stacji postojowej w Spyrkówce. Ale chodzi też o to, że cały ciąg Kraków-Zakopane remontowany jest - i to od kilku lat - między feriami a wakacjami i między wakacjami a feriami. Co zresztą wywołuje już zniecierpliwienie samych przewoźników. Do tego stopnia, że podczas niedawnych konsultacji tzw. zamknięć torowych zniecierpliwieni dopytywali: jak długo jeszcze. Skoro już tak kontrowersyjny model został przyjęty i linia jest zamykana poza sezonem turystycznym, to wtedy też powinny być prowadzone prace wymagające wstrzymania ruchu do stacji w Zakopanem. Powinna być to oczywistość dla spółki PKP Polskie Linie Kolejowe. Ale okazuje się, że dla niej dobro pasażera jest na ostatnim miejscu. Liczy się komfort wykonawcy i komfort zamawiającego.
Tyle że lista przykładów problemów kolei w Polsce jest znacznie dłuższa. Weźmy choćby opóźnienia pociągów, które potrafią sięgać 1114 minut. To ponad 18 godzin!
Takie rzeczy rzeczywiście się zdarzają, ale tak ekstremalnie duże opóźnienia zwykle są powodowane anomaliami pogodowymi, wypadkami czy dużymi awariami. Nie chcę nikogo usprawiedliwiać, ale warto zwrócić uwagę i na to, że gdy kolej bierze na celownik walkę z opóźnieniami, to kończy się to wydłużaniem planowego czasu jazdy pociągów. To kolejne kuriozum. Choć pociąg mógłby na stację docelową przyjechać wcześniej, to dopisuje mu się nawet kilkadziesiąt minut rezerw na wszelki wypadek. Standardowo 3-4 minuty na każde 100 km z tytułu tzw. rezerwy eksploatacyjnej. Do tego dochodzi jeszcze rezerwa modernizacyjna, związana z pracami na torach.
Innymi słowy: sztucznie wydłuża czas podróży.
Tyle że ten model, nazwijmy go carsko-sowieckim - czas jazdy ma być dotrzymany w każdych warunkach - jest bardzo niebezpieczny. Obniża konkurencyjność kolei, bo w dni, w które nie ma żadnych utrudnień i zakłóceń, pociągi też jadą dłużej, niż pozwala na to infrastruktura, możliwości taboru. Nie pozwala to osiągać efektów inwestycji w szybszy tabor i infrastrukturę i rozwijać większych prędkości. A potem dziwimy się, że na zmodernizowanych liniach wciąż są problemy z osiągnięciem czasów przejazdu sprzed wojny. W 1939 r. motorowym pociągom ekspresowym przejechanie z Warszawy do Łodzi zajmowało 1 godz. 28 min. Dziś mało który pociąg osiąga taki czas jazdy. A przecież, gdy kilkanaście lat temu zaczynała się modernizacja linii Warszawa-Łódź, na dworcach wisiały plakaty, że trasę tę będziemy pokonywać w 1 godz. 5 min.
Co jeszcze dolega polskiej kolei?
Usterki, o których słychać co chwila. Jak nie o zerwaniu sieci trakcyjnej czy zepsuciu lokomotywy, to o awarii urządzeń sterowania ruchem. Miała ona miejsce choćby w ostatni weekend (25-26 czerwca) w nowoczesnym centrum sterowania Poznań Główny. Awarie zdarzają się tam nagminnie od kilku lat i regularnie paraliżują ruch w węźle poznańskim, co rezonuje opóźnieniami na całej sieci. Powstają zespoły, dodatkowe instrukcje, ale problemu nikt nie potrafi rozwiązać.
W marcu głośno było też o ogólnopolskiej awarii komputerowych centrów sterowania.
Podejrzewano, że mogła być skutkiem ataku hakerskiego, producent to zdementował, a spółka PKP PLK schowała głowę w piasek - nie został opublikowany żaden raport. Nie było oficjalnego wyjaśnienia przyczyn. I przedstawienia środków zaradczych. W kwestii systemów sterowania największym skandalem jest jednak uzależnienie Grupy PKP od firm, które dostarczają systemy do obsługi połączeń. Gdy w 2020 r. doszło do ponad 160 awarii w rejonie działania lokalnego centrum sterowania w Żywcu, Ministerstwo Infrastruktury oficjalnie stwierdziło, że producent przestał produkować części do tej wersji systemu i właściwie nic nie da się z tym zrobić. Każda poprawka czy zmiana - dodanie toru czy np. rozjazdu - powoduje, że spółka PKP PLK musi się z tym zwracać do producenta. A ten oczywiście żąda dodatkowych opłat.
Inna rzecz, że najczęściej awariom ulegają najnowocześniejsze systemy sterowania ruchem kolejowym, a stare, czasem nawet mające ponad 100 lat urządzenia mechaniczne działają bez zarzutu. Sekret jest taki, że każdy kolejowy monter wie, jak je utrzymywać i do ich konserwacji nie potrzeba informatyków. Polska kolej zdecydowała się na nowoczesność, ale nie jest gotowa na zajmowanie się tymi systemami.
Przykładów nie trzeba długo szukać: 19 czerwca na torach do Warszawy przez Poznań doszło do usterki i opóźnienia wielu pociągów z powodu… upałów.
Na dojeździe do Warszawy od strony Poznania, w rejonie Błonia i Sochaczewa, system sterowania ruchem przez lata psuł się po burzy. Jest nawet taki ponury żart na kolei, że pory roku, które najbardziej dają się we znaki PKP to zima, wiosna, lato i jesień.
Skoro już o Poznaniu mowa, pasażerowie na pociąg ze Szczecina czekali pięć godzin, ale komunikat na tablicy nieustannie pokazywał, że pociąg spóźni się o 15 minut. Później o kolejne 15 minut, i kolejne...
Opóźnienia mogą się zdarzyć, trudno winić kolej na przykład za to, że samobójca wskoczył pod pociąg albo bezmyślny kierowca ominął szlabany i władował się wprost pod lokomotywę. Problemem jest brak precyzyjnej informacji nie tylko dla pasażerów, ale często dla zostawionych samym sobie drużyn konduktorskich, na których w takich sytuacjach skupia się cała złość pasażerów.
Problemami są jednak nie tylko zakłócenia w rozkładzie jazdy, ale w fakt, że w Polsce godziny kursowania pociągów wciąż się zmieniają. Tzw. korekty rozkładu jazdy wprowadza się co 2-3 miesiące. A to powoduje utratę zaufania pasażerów do kolei. Bo jak to, po 8-12 tygodniach pociąg został przesunięty i nie mogę już dojechać na godz. 8.00 do pracy? Albo przesiadki raz są, raz ich nie ma. Konkretny przykład: pociąg Kolei Mazowieckich z Warszawy przyjeżdżał do Radomia o godz. 11.26 i stamtąd o godz. 11:36 ruszał pociąg do Skarżyska-Kamiennej. W połowie czerwca była korekta rozkładu jazdy. Pociąg z Warszawy przyjeżdża do Radomia na godz. 11:24, a pociąg do Skarżyska-Kamiennej ucieka przed nim już o godz. 11:20.
Do tego dochodzą także nieczytelne rozkłady jazdy, brak kampanii marketingowych…
… brak wzajemnego honorowania biletów przez różnych przewoźników. Przykłady można zresztą mnożyć. Jeśli chcę skorzystać z biletu weekendowego (ważnego przez cały weekend), muszę przeprowadzić prywatne śledztwo, bo jest on akceptowany w pociągach na przykład Polregio, Kolei Wielkopolskich, Kolei Małopolskich oraz Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej, ale... z wyjątkiem pociągów ŁKA Sprinter. Nie honorują go Koleje Mazowieckie, Koleje Dolnośląskie czy Koleje Śląskie. Tymczasem niemiecki bilet wakacyjny za 9 euro honorowany jest przez wszystkich regionalnych przewoźników kolejowych. A także przez lokalnych przewoźników autobusowych oraz w komunikacji miejskiej we wszystkich niemieckich miastach.
Zresztą niedawno w Polsce doszło do rewolucji biletowej, bo PKP Intercity w pełni wprowadziło tzw. ceny dynamiczne. Czyli w pociągach, na które jest duży popyt, bilety są drogie. A w pociągach, w których notuje się mniejszą liczbę pasażerów, bilety są tanie.
Podczas gdy wcześniej obowiązywała np. zasada: im wcześniej kupisz bilet, tym mniej zapłacisz.
Ten system nie był dobry - został wprowadzony jeszcze przez Marcina Celejewskiego, który przyszedł z branży lotniczej. Za jego czasów przewoźnik odnotował najgorszy wynik przewozowy.
Oferta wcześniej-taniej oparta była na potrzebach pasażerów samolotów. A przecież samolotami latamy bardzo rzadko. I taką podróż możemy zaplanować z dużym wyprzedzeniem. Jazdy pociągiem już nie. Dlatego nawet konieczność wybrania miejscówki na konkretny pociąg jest wbrew elastyczności podróżami koleją. A bez rezerwacji miejsca do części pociągów PKP Intercity nie możemy w ogóle wsiąść. Tymczasem w Niemczech miejscówki nie są obowiązkowe nawet w najwyższej klasy pociągach InterCityExpress. Tam kolejowi menedżerowie wiedzą, że duża część pasażerów chce elastycznie podchodzić do podróży koleją: nie zdążę na pociąg o godz. 15.00, bo przedłużyło się spotkanie, to pojadę o godz. 16.00 i nie muszę przebukowywać biletów. Z drugiej strony tam nikt nie udaje, że w szczytach przewozowych - zwłaszcza w piątki i niedziele po południu - wszystkich pasażerów uda się przewieźć na siedząco. Lepiej jednak stać w pociągu, niż zostać na dworcu.
Jak bardzo te wszystkie kolejowe problemy przełożyły się na spadek zainteresowania podróżami koleją?
O ile w 2000 roku było 360,7 mln podróży koleją, o tyle w 2019 roku - przed nastaniem pandemii - jedynie 335 mln. Co było zresztą, niesłusznie, przedstawiane jak ogromny sukces.
Przecież to zaledwie jedna czwarta wyniku z 1985 r., kiedy w ostatni raz w historii liczba podróży przekroczyła miliard.
I to po tym jak w 2000 roku uchwalono ustawę o restrukturyzacji PKP. I to też jest charakterystyczne dla Polski: dwie dekady reformowania kolei nie przyniosły wzrostu liczby pasażerów, tylko jej spadek. Zupełnie inaczej niż w innych krajach naszej części Europy: w Niemczech, Czechach, Austrii czy Słowacji.
Słowacja zanotowała skok z 66,8 na 77,2 mln, z kolei Czechy z 174 na 189,7 mln. I to mimo tego, że te ostatnie mają trzy razy mniej mieszkańców niż Polska.
Spójrzmy też na Niemcy. Tam pakiet ustaw reformujących kolej Bundestag przyjął w 1993 roku. Od tego czasu przewozy pasażerów koleją podwoiły się. W 1993 roku podróży niemiecką koleją było 1,490 mld, podczas gdy w 2018 roku osiągnięto wynik 2,868 mld podróży.
Co w takim razie poszło w Polsce nie tak?
Swoje zrobił demontaż sieci kolejowej. I to w całym kraju. Pod tym względem, przynajmniej jeśli chodzi o Europę, Polska jest rekordzistą. Z 26,2 tys. kilometrów linii kolejowych, jakie mieliśmy w 1990 roku, teraz zostało ich tylko około 19 tys.
Przy czym - tu kolejne kuriozum - to nie tak, że wszystkie z nich są czynne, przejezdne i wykorzystywane. Na części linii kolejowych, które na mapie wyglądają jako czynne i przejezdne, obowiązuje prędkość maksymalna 0 km/h. To oznacza, że liną nie jest w stanie przejechać pociąg, bo na przykład w ekstremalnych przypadkach szyny zostały ukradzione lub na torach rosną spore drzewa. Ruch pasażerski prowadzony jest na około 14-15 tys. kilometrów linii.
W efekcie kolej nierzadko nie dociera już do ważnych ośrodków.
To zresztą też charakterystyczne dla Polski, że kolej zniknęła z całkiem dużych ośrodków.
Jakie miasta stały się białymi plamami?
Już w 1993 roku połączeń kolejowych została pozbawiona licząca 63 tys. mieszkańców Łomża, która była wtedy miastem wojewódzkim! Pociągi wycofano też z 56-tysięcznego Bełchatowa. Ale największym miastem bez kolei jest Jastrzębie-Zdrój - w 2001 roku, kiedy traciło połączenie kolejowe, liczyło 98 tys. mieszkańców.
Od kolei odcięto też wiele kurortów: jak Świeradów-Zdrój, Lądek-Zdrój, Połczyn-Zdrój, czyli ośrodki, które nie tylko ze względu na turystów, ale kuracjuszy, cechowały się stałym, całorocznym popytem na podróże z innych części kraju. Kolej nie umiała tego wykorzystać. Choć to się powoli zmienia, rozpoczęły się prace nad rewitalizacją linii do Świeradowa. W ostatnich latach na mapę połączeń kolejowych wróciły też duże miasta jak Lubin czy Mielec.
Nie dość że sieci jest teraz mniej, to jeszcze ta, która została, jest w coraz gorszym stanie.
To się zmienia. Na magistralach stan się mocno poprawił. Jeszcze kilkanaście lat temu nawet na głównych liniach jak Wrocław-Jelenia Góra były odcinki z ograniczeniami prędkości do 20 km/h, a pociąg z Warszawy do Gdyni przez półtorej godziny opuszczał aglomerację warszawską. Teraz na trasie ze stolicy do Trójmiasta rozpędzają się do 200 km/h.
Ale jednocześnie mamy linie znaczenia regionalnego, dla których nie ma perspektyw. Bolesny przykład to linia Jelenia Góra-Lwówek Śląski, na której w ciągu ostatniej dekady prędkość stopniowo ograniczono z 50 km/h do 10 km/h aż w końcu wprowadzono na niej prędkość 0 km/h. Spółka PKP Polskie Linie Kolejowe, która ma zarabiać na udostępnianiu linii kolejowych przewoźnikom, obrała sobie za cel zniechęcenie Kolei Dolnośląskich, by przestały tam jeździć swoimi pociągami. I to się udało, mimo tego, że lokalne samorządy mocno walczą o kolej w tym regionie.
Takie sytuacje mają miejsce, gdy kolejowi menedżerowie, politycy, ministrowie mówią o renesansie i rozwoju kolei. Prezes PKP Intercity powtarza słowa - cytuję - "dynamiczny rozwój polskiej kolei budzi podziw nie tylko w Europie, ale i na całym świecie". A jednocześnie kierowana przez niego spółka nieustannie odwołuje połączenia do i z Gorzowa Wielkopolskiego, bo przewoźnik ma za mało lokomotyw spalinowych. I gorzowianie codziennie grają w ruletkę z tą rzekomo budzącą światowy podziw polską koleją: pociąg czy autobus zastępczy.
Dlaczego jest aż tak źle? Skoro w 2000 r. wdrożono wielką reformę, a potem doszły do tego jeszcze miliardy z UE.
Głównym problem jest brak zrozumienia, czemu w ogóle ma służyć kolej. Przywracamy ruch do Mielca, ale do 60-tysięcznego miasta kursują tylko cztery pociągi dziennie. Po linii, za modernizację, której zapłaciliśmy ok. 300 mln zł. Poza tym zakres prac jest kompletnie nieprzemyślany. Na przykład buduje się perony o długości 200 metrów na liniach obsługiwanych przez 50-metrowe szynobusy. Może to brzmi niewinnie, ale 100 metrów nowego peronu to około 1 mln zł. Na jednej linii może więc się uzbierać około 20 mln zł. Jednocześnie szczypiemy się i podczas modernizacji jednotorowej linii rezygnujemy z mijanki, której koszt to mniej więcej… 20 mln zł.
Zapaść polskiej kolei była w takim razie możliwa do uniknięcia?
Tak, o ile tylko patrzylibyśmy od początku na kolej jak na element polityki społecznej i regionalnej, czyli narzędzie do rozwoju miast i regionów; instrument do zapewniania mieszkańcom mniejszych ośrodków szybkiego dojazdu do miast, gdzie mogliby znaleźć pracę. Kolej zwłaszcza w latach 90. była traktowana jako jedna z branż gospodarki, którą trzeba zrestrukturyzować, czyli w ówczesnym języku: ciąć, zwalniać, likwidować. Powstawała więc spalona ziemia: w miejscowości upadała huta czy kopalnia, a kolej - zamiast być wykorzystana do zapewnienia mieszkańcom dojazdu do nowych pracy - też znikała. Kolejowi menedżerowie nie potrafili wykorzystać tego, że w latach 90. ludzie gotowi byli na dalsze dojazdy do pracy, a także rozpoczął się boom na studia.
A czy teraz potrafią wykorzystać to, że przy rosnących cenach paliw rośnie też zainteresowanie podróżami koleją?
PKP Intercity poinformowało, że 19 czerwca, w niedzielę kończącą długi weekend, przewiozło najwięcej pasażerów jednego dnia w swojej ponad dwudziestoletniej historii. Tego dnia pociągami przewoźnika podróżowało blisko 250 tysięcy pasażerów.
Szok paliwowy spowoduje, że kolej jednak wykorzysta swoje pięć minut?
Wątpię. W ostatnich latach PKP Intercity zezłomowało setki wagonów. Teraz bardzo by się przydały do obsłużenia rosnącego popytu. Do tego dochodzą błędy popełnione podczas w modernizacji linii - zbyt mała liczba stacji, na których szybsze pociągi mogłyby wyprzedzać wolniejsze składy, powoduje problemy z przepustowością i ogranicza możliwości zwiększenia liczby połączeń. Czy na przykład "bisowania" najbardziej zatłoczonych składów, czyli puszczania w popularnych porach dwóch pociągów jeden za drugim. Poza tym są mało elastyczne są też przepisy. Przewoźnicy regionalni, którzy choćby w niedzielne popołudnia, gdy ruch aglomeracyjny jest mniejszy, mogliby wejść ze swoim taborem do obsługi tras dalekobieżnych, nie są w stanie tego zrobić ad hoc. Muszą najpierw uzyskać decyzję przyznającą im otwarty dostęp, co w Urzędzie Transportu Kolejowego proceduje się długimi miesiącami.
Karol Trammer, redaktor naczelny pisma "Z biegiem szyn", autor książki "Ostre cięcie. Jak niszczono polską kolej".
Posłuchaj:
