W Krajowym Planie Odbudowy dla Polski wskazano 115 tzw. kamieni milowych, od których osiągnięcia zależy wypłata pieniędzy - chodzi o niebagatelną kwotę 23,9 mld euro grantów i 11,5 mld euro pożyczki. Wśród nich jest ograniczenie transportu negatywnie wpływającego na środowisko. Komisja Europejska zobowiązała Polskę do wprowadzenia – do czwartego kwartału 2024 r. – aktu prawnego ustanawiającego opłatę rejestracyjną od pojazdów emitujących spaliny zgodnie z zasadą „zanieczyszczający płaci”. Kolejny krok to wprowadzenie podatku od własności pojazdów emitujących CO2 i NOx – polskie władze mają to zrobić do czerwca 2026 r.

Czytaj: KPO dla Polski zatwierdzony przez państwa członkowskie UE>>

Nowe opłaty i podatek od własności pojazdów spalinowych

- Celem reformy jest ograniczenie emisji gazów cieplarnianych i zanieczyszczeń powietrza pochodzących z transportu oraz zwiększenie udziału paliw alternatywnych, dzięki szerokiemu wachlarzowi środków regulacyjnych i pozaregulacyjnych, wdrażanych jako część kompleksowej, długoterminowej strategii dekarbonizacji transportu – wyjaśniono w dokumencie zawierającym kamienie milowe i ich opis.

Pomysł – eufemistycznie mówiąc – nie wzbudził powszechnego entuzjazmu tym bardziej, że koszty transportu od czasu ataku Rosji na Ukrainę rosną lawinowo wraz ze wzrostem cen paliw. Nie jest to więc szczególnie dobry moment na zapowiadanie zmian, które jeszcze te koszty podwyższą, zwłaszcza że wybory odbędą się już w przyszłym roku.

Czytaj też: Zasady odliczania podatku VAT przy zakupach paliwa >>>

- Na razie nie wiemy czy będzie dotyczyło to wyłącznie samochodów osobowych i dostawczych, czy też obejmie pojazdy do transportu ciężkiego i autobusy. Z punktu widzenia branży, w tym momencie trudno odnieść się do tych zapisów. Niewątpliwie jest to kolejne wyzwanie dla przemysłu motoryzacyjnego, który jest jedną z lokomotyw polskiej gospodarki. Wszystkie pomysły mające zniechęcenie Kowalskiego do własnej mobilności indywidualnej odbiją się na przemyśle automotive w Polsce i w Europie – mówi Maciej Wroński, prezes Związku Pracodawców Transportu i Logistyka Polska.

Czytaj też: Samochód w ewidencji księgowej na przykładach >>>

Większość Polaków z samochodem i to starym

Według danych Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów (ACEA) z 2021 r., liczba samochodów w Polsce przypadająca na 1000 mieszkańców wynosi 747 pojazdów – to daje nam drugi wynik w Unii Europejskiej. Wyliczono, że po polskich drogach jeździło 24,3 mln samochodów, co plasuje nasz kraj na piątym miejscu UE. Warto też nadmienić, że w większości są to auta stare – ich średni wiek stowarzyszenie ocenia na 14 lat i jeden miesiąc.

Samochodów elektrycznych w tej puli na razie mamy jak na lekarstwo – według Raportu Licznik Elektromobilności tworzonego przez Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego i Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych w Polsce – do grudnia 2021 r. – zarejestrowanych było łącznie 38 001 samochodów osobowych oraz 1657 samochodów użytkowych z napędem elektrycznym i hybrydowym plug-in. A zatem – nowy podatek – jeżeli do 2026 r. nic się nie zmieni – dotyczyć będzie większości Polaków. Trudno się więc dziwić, że politycy zaczęli się od tych reform bardzo intensywnie odżegnywać.

Czytaj też: Leasing samochodów osobowych - komentarz praktyczny >>>

Tu odejmiemy, tam dodamy – na jedno wyjdzie

- Cała ta zapowiedź, że nastąpi jakiś "atak" na samochody spalinowe w ciągu najbliższych 2-3 lat w postaci wysokich podatków, to po prostu bajka. Niczego takiego nie ma i nie mamy zamiaru niczego takiego robić - zapewnił wicepremier, szef PiS Jarosław Kaczyński. Rzecznik rządu Piotr Müller podkreślał natomiast, że: „podniesienie jednej opłaty może być równolegle z obniżeniem innej opłaty i wtedy mamy bilans równy zero”. - My chcemy tak zrobić, plus chcemy dać ulgi dla aut elektrycznych, niskoemisyjnych. To robimy już teraz, bo to nie jest nowy instrument, ale chcemy go pogłębić – mówił w RMF FM.

W podobnym tonie wypowiadał się minister funduszy i polityki regionalnych Grzegorz Puda, który we wpisie na Twitterze podkreślał, że konkretnych decyzji, co do zmian na razie nie podjęto. - Zapis ma formę otwartą, co oznacza, że nie ma konkretnych ustaleń dotyczących szczegółów samych opłat i podatków. Akt prawny powstanie w Ministerstwie Klimatu i środowiska i będzie formą kompromisu uzależnionego od wielu czynników, na przykład sytuacji wojennej czy cen i rozwoju samochodów elektrycznych – podkreślał.

Czytaj też: Kondracka Agata, Ekologiczna motywacja >>>

Takie pomysły już były

Bez tych konkretów trudno przesądzać, czy obciążenia fiskalne kierowców wzrosną i jeśli tak, to o ile. Nie są bowiem znane tak istotne informacje, jak to, jak miałby wyglądać ten podatek i czy miałby to być nowym podatkiem, czy też np. miałby zastąpić płaconą obecnie akcyzę. - Propozycje unijne wymuszają pójście w kierunku ekologicznym – podatku uzależnionego od emisji spalin. Wszystko zależy jednak od formuły, jaką się przyjmie. Na pewno przy tej okazji należy odejść od opodatkowania samochodów podatkiem akcyzowym. To zresztą należało zrobić już dawno – mówi serwisowi Prawo.pl Wojciech Drzewiecki, prezes Instytutu Badań Rynku Motoryzacyjnego SAMAR.

I przypomina, że już w latach 2003-2004 pojawiła się koncepcja podatku ekologicznego, który miał zastąpić akcyzę na samochody. W założeniu miał być uzależniony od parametrów ekologicznych i ceny samochodu. Miał być też płacony rocznie, a nie tak jak akcyza – raz, przy zakupie samochodu. W przypadku przedsiębiorców miał być też powiązany z odliczeniem podatku VAT. – Gdybyśmy wtedy wprowadzili ten podatek, to dzisiaj mielibyśmy spokój. Niestety w mediach pojawiły się jakieś horrendalnie wysokie wartości podatku, które spowodowały, że politycy się wystraszyli tematu, a ówczesne kierownictwo Ministerstwa Finansów odłożyło koncepcję do lamusa – podkreśla Wojciech Drzewiecki. I dodaje: - Dziś nie uciekniemy już od zmiany, dlatego trzeba stworzyć taką koncepcję, żeby państwo uzyskało swoje, a obywatele z jednej strony utrzymali swoją mobilność, z drugiej zaś dostali sygnał, że zbliża się czas na zmiany. 

Za niemożliwą zamianę podatku akcyzowego na opłatę rejestracyjną uważa natomiast Maciej Wroński. - Wysokość akcyzy jest określona w odpowiedniej dyrektywie unijnej i są to regulacje niezależne od polskich władz – podkreśla.

Podatkowy wielki znak zapytania

- Nasz rząd w kwestii opodatkowania samochodów już wyprzedził Unię Europejską. Mało kto już dziś pamięta, że w założeniach Polskiego Ładu było zapisane i zostało to zresztą w tym roku już wprowadzone, zwiększenie przychodu pracownika korzystającego z samochodu służbowego do celów prywatnych. O ile wcześniej przychód  pracownika podlegający opodatkowaniu uzależniony był od pojemności skokowej silnika, to teraz zależy od mocy silnika. Jest to istotna różnica, bo samochody służbowe mają z reguły mniejsze silniki, ale za to o dużej mocy. Tak więc w kwestii cyklicznego zwiększania opodatkowania użytkowania samochodów jesteśmy już pionierami – mówi z kolei Radomir Szaraniec, doradca podatkowy. Jak podkreśla, przynajmniej na razie przepisy podatkowe nie zachęcają do przesiadania się z samochodów spalinowych na elektryczne czy te o napędzie wodorowym. – Wyższa kwota amortyzacji dotyczy tylko tych samochodów. Hybrydy, które palą mniej, na nią się już nie łapią i są taktowane tak jak każdy samochód spalinowy. Nawiasem mówiąc, przy tak drastycznej podwyżce cen paliwa wyższe powinny być też progi amortyzacyjne – dodaje.

Jak zauważa Radomir Szaraniec, zapisany w kamieniach milowych KPO podatek od samochodów spalinowych będzie prawdopodobnie realizowany jako podatek klimatyczny. – Obawiam się, że nie zastąpi on akcyzy od samochodów, ale raczej będzie to dodatkowy podatek – uważa Szaraniec. Według niego, państwo nie zrezygnuje z dochodów z tego podatku, bo akcyza i VAT to główne źródła dochodów budżetu państwa. Chociażby dlatego, że zapowiadane są kolejne wydatki socjalne.

Co więcej, jak twierdzi Radomir Szaraniec, KPO nie wymusza odciążania samochodów daninami publicznymi. – Tak naprawdę już wkrótce może okazać się, że przy zakupie nowego samochodu, od rzeczywistej wartości pojazdu, drugie tyle będziemy płacić podatków – zaznacza. I dodaje: - Pytanie też, jak będzie naliczony podatek od samochodów spalinowych, czy będzie pobierany okresowo, czy może jednorazowo przy zakupie samochodu, i czy nie będzie on podstawą opodatkowania akcyzą i podatkiem VAT. Nie chciałbym, aby podstawą opodatkowania była cena samochodu i podatek od samochodów spalinowych, od których liczona byłaby akcyza a na końcu VAT. Bo tak naprawdę płacilibyśmy wtedy podatek od podatku.

Żeby nie być gołosłownym Radomir Szaraniec przypomina, że w ten sposób ustalana jest cena paliwa, do której doliczane są różne zapomniane już podatki, jak podatek drogowy, a dopiero na końcu akcyza i VAT. – Niestety w KPO, co jest pewnym kamyczkiem pod adresem Unii Europejskiej, nie ma nawet słowa o tym, jak podatek od samochodów spalinowych ma być zharmonizowany z podatkiem VAT, który takim podatkiem zharmonizowanym jest – zauważa Szaraniec.

Prawo ochrony środowiska

Marek Górski

Sprawdź  

Czy UE nienawidzi polskich kierowców?

Ale przyjmijmy na chwilę, bazując na cytowanych wyżej wypowiedziach polityków, że właściciele samochodów spalinowych nie zapłacą ani grosza więcej. Choć faktycznie w KPO nie znajdziemy szczegółów, co do samego podatku i opłaty, to jednak trzeba tu podkreślić - cel jest jasny. Nie są nim wyższe wpływy do budżetu, korzystanie z samochodów spalinowych ma być po prostu nieopłacalne.
- Wpływ tej reformy, w połączeniu z innymi środkami, na upowszechnienie stosowania pojazdów ekologicznych będzie mierzony w odniesieniu do konkretnego celu dotyczącego zwiększenia udziału w ruchu pojazdów elektrycznych – wskazano w KPO.

I nie wynika to raczej z widzimisię opętanych ekologizmem eurokratów, którzy chcą ograbić z pieniędzy polskie rodziny. Poziom emitowanych do atmosfery zanieczyszczeń pochodzących z transportu w Polsce stale rośnie, przy raczej odwrotnej tendencji w innych krajach UE (dane Eurostatu). W ostatnich dwóch dekadach emisja pyłów zawieszonych PM10, której źródłem jest transport, w całej UE spadła o 40 proc. W tym samym czasie w Polsce wzrosła o połowę. Według innych statystyk – danych Europejskiej Agencji Środowiska (EEA) w Polsce rocznie z powodu zanieczyszczeń powietrza umiera przedwcześnie 45 700 osób, w tym aż 43 100 przez pył zawieszony w powietrzu – oczywiście dotyczy to wszystkich zanieczyszczeń, nie tylko tych pochodzących z transportu, nie wydaje się jednak, że Polska może pozwolić sobie na zignorowanie tego problemu.

KPO to nie tylko wyższe opłaty, to też alternatywy dla samochodów

Jednocześnie nie można zapominać, że z powodu zapaści transportu publicznego, dla niektórych osób samochód jest jedyną możliwością codziennego dojazdu do pracy, bo są miejscowości, przez które autobus ostatnio przejeżdżał w ’93. Nie wiadomo, co zrobi polski rząd, ale w KPO zobowiązał się do inwestycji w rozwój transportu publicznego – poprawy jakości usług kolejowych świadczonych w ramach regionalnych, międzyregionalnych i międzynarodowych przewozów pasażerskich. Tworzone mają być też dodatkowe linie autobusowe finansowane z Funduszu Rozwoju Przewozów Autobusowych.

Reforma zakłada też wsparcie społeczności lokalnych w tworzeniu i wdrażaniu Planów Zrównoważonej Mobilności Miejskiej (Sustainable Urban Mobility Plan(s), SUMP). Do 31 marca 2023 r. zostanie utworzona struktura administracyjna dysponująca odpowiednimi zasobami, zapewniająca wsparcie techniczne i finansowe przy opracowywaniu lokalnych planów.

- Podniesienie kosztu posiadania samochodu z napędem konwencjonalnym, tj. spalinowym, ma w oczywisty sposób przyśpieszyć transformację motoryzacji indywidualnej w kierunku niskoemisyjnym - mówi Adam Jędrzejewski, prezes Stowarzyszenia Mobilne Miasto -  To dobry kierunek, jednak w naszej ocenie niewystarczający, aby uczynić miejską mobilność bardziej zrównoważoną. Klucz do bardziej zrównoważonej mobilności tkwi bowiem przede wszystkim w zwiększaniu efektywności systemów transportowych, a tutaj samochody w użytku prywatnym wypadają bardzo niekorzystnie. Stoją statystycznie 95 proc. czasu zaparkowane, zajmują cenną przestrzeń, a gdy są w ruchu - przewożą najczęściej tylko jedną osobę. Dlatego uważamy, że rosnąć powinien koszt posiadania wszystkich aut, także tych elektrycznych, a maleć koszt użytkowania flot pojazdów współdzielonych, dzięki którym Polacy mogliby ograniczyć liczbę aut posiadanych na własność - mówi.

Podsumowując, przed rządem trudna decyzja - wyższe opłaty za posiadanie samochodu to niezadowolenie przeważającej części obywateli. Wprowadzenie podatku tak, by na jedno wyszło, to z kolei pogłębianie problemu z zanieczyszczeniem środowiska i niezrealizowanie celu, jaki postawiła przed Polską UE. Alternatywą są dopłaty na wymianę samochodów na elektryczne, ale to z kolei spory koszt. Podobnie jak walka z wykluczeniem komunikacyjnym - choć fundusz dopłat do lokalnych przewozów autobusowych działa już od kilku lat, nie ma się co oszukiwać, poza terenem aglomeracji ani pociągi, ani autobusy nie są w stanie zastąpić samochodu.