Andre Citroën złożył w 1934 roku polskiemu rządowi bardzo korzystną ofertę. Do niedawna nie znaliśmy jednak szczegółów tej propozycji. Okazuje się, że Citroën zaproponował budowanie samochodów nawet w 100% z polskich podzespołów i części, a dodatkowo miał sfinansować dług publiczny. Udało nam się dotrzeć do wyciągu z tej oferty.
Po lekturze propozycji Citroëna pozostaje w zasadzie tylko jedno pytanie: dlaczego rząd z niej nie skorzystał i ją odrzucił? Nie jest to do końca jasne. Wiadomo, że Citroën pertraktował z polskimi władzami już wcześniej, m.in. w 1930 roku. Wzmianki na ten temat można znaleźć w archiwach. Pisze o tym m.in. Zbigniew Chojecki w książce „Motoryzacja i konkurencja samochodu z koleją żelazną. Cz. 1, Polska” z 1935 roku. Można także odnaleźć ślady afery z Fiatem, który od 1930 roku importował do Polski bez cła samochody, pod pretekstem ich montażu w kraju, co bulwersowało ówczesną opinię publiczną. Do dymisji w 1934 roku podali się urzędnicy, odpowiedzialni za tą sprawę: jen. Langner i płk Meyer, o czym pisał Kurier Warszawski nr 309 z 9 listopada 1934 r.
Zobacz: Historia Citroëna i związki z Polską.
W Polsce powołano Komisję Motoryzacyjną, która miała wybrać oferenta dla budowy nowej fabryki samochodów w naszym kraju. Komisja miała za zadanie przeanalizować oferty poszczególnych marek i wybrać najkorzystniejszą dla naszego kraju:
„Andre Citroën zwrócił się do Przewodniczącego Komisji Motoryzacyjnej, przeprowadził z nim kilkumiesięczne pertraktacje i złożył nową konkretną ofertę. Citroën zobowiązywał się prowadzić całą fabrykację I sprzedaż za pieniądze własne i na własne ryzyko uruchomić fabrykę samochodów osobowych i wozów ciężarowych, w miejscowości, którą rząd polski mu wskaże, i zatrudniać przy fabrykacji siły wyłącznie krajowe, z wyjątkiem instruktorów technicznych w czasie przejściowym.
Zobacz: Dziadkowie Citroëna z Warszawy.
Ponadto Citroën zobowiązywał się rozpocząć pracę nie od importu samochodów, ani też od czystego montażu samochodów, który to warunek był we wszystkich poprzednich umowach zagranicznych Państwowych Zakładów Inżynieryjnych i Ursusa, ale od fabrykacji, dając wóz w 50 procentów polski, przy rocznej sprzedaży 1000 wozów, w 65 procentach polski przy rocznej sprzedaży 2000 wozów i w całości polski przy rocznej sprzedaży 4000 wozów.
Pod wpływem jednego ze swoich doradców, który znał Polskę i dobrze nam życzył, Citroën godził się zakupywać płatne po 5 latach Skrypty Dłużne Państwowego Funduszu Drogowego za zł 1.100 przy sprzedaży w Polsce każdego samochodu lub podwozia, to znaczy że godził się na pozostawienie w Polsce swoich zysków, udzielając 5-letniego nisko oprocentowanego, kredytu na budowę dróg.
Zobacz: Rodzice Andre Citroëna wzięli w Warszawie ślub
Powyższa oferta, datowana dniem 2-go sierpnia 1934 r. i zaopatrzona w podpis Andre Citroëna, doręczona została w Warszawie przewodniczącemu Międzyministerialnej Komisji dla Spraw Motoryzacji Kraju. Mielibyśmy obecnie w trójkącie bezpieczeństwa, bez ponoszenia wydatków, nowocześnie urządzoną przez naszych sojuszników fabrykę samochodów osobowych i wozów ciężarowych o nośności 3.200 kg i 4.500 kg z silnikiem benzynowym i Diesla.
Ale niewątpliwie korzystną ofertę Citroëna załatwiono odmownie” – donosił w obszernym artykule, omawiającym sukcesy i porażki polskiej motoryzacji Czas – dziennik poświęcony polityce krajowej i zagranicznej oraz wiadomościom literackim w 1937 r.
Zobacz: Ultrakomfortowy Citroën C4 i nowy Citroën C5 X. Sprawdź ofertę na Citroën.pl.
Oferta Citroëna była bardzo korzystna dla naszego kraju, a zadeklarowane ilości, w szczególności ów tysiąc samochodów rocznie z 50% udziałem lokalnych części, realny do realizacji. Dla porównania produkcja zakładów Citroëna we Francji wynosiła w 1929 r. 400 samochodów dziennie. Andre Citroën miał realne podstawy sądzić, że tysiąc jest liczbą na rok bardzo rozsądną, a przy rozwoju rynku także owe wspomniane cztery tysiące.
Rząd polski niestety propozycji nie przyjął, zamiast tego decydując się na Fiata, produkcję licencyjną przy dużych inwestycjach. Później ministrowie tłumaczyli się w Sejmie m.in. z tego, dlaczego nawet klamki do tych rzekomo lokalnie produkowanych samochodów były importowane z Włoch. Ale to już temat na zupełnie inną opowieść…
Pisownia oryginalna. Wytłuszczenia pochodzą od redakcji.
Najnowsze komentarze