Grzegorz Sroczyński: Ile ma być tych pieniędzy?
Piotr Malepszak: 300 mld złotych to tylko plany GDDKiA dla dróg krajowych, jak dołożymy budowę Centralnego Portu Komunikacyjnego, dochodzi kolejne 130 mld. Plus ogromne pieniądze, które będzie wydawać PKP. W sumie Polska chce wydać na infrastrukturę 500 mld zł w ciągu 10-12 lat. A przecież są jeszcze inni gracze publiczni, którzy też mają swoje plany. Ja bym postawił najpierw pytanie, czy to jest w ogóle potrzebne.
Więcej pogłębionych wywiadów na palące tematy znajdziesz na stronie głównej Gazeta.pl.
Nie jest?
Polsce grozi przeinwestowanie, szczególnie w infrastrukturę drogową i kolejową. Warto poprawiać to, co istnieje, zamiast budować obok coś zupełnie nowego o bardzo wysokim standardzie, co będzie stało puste, słabo wykorzystane.
Puste?
Idziemy niestety w stronę Hiszpanii, która za unijne pieniądze bardzo przeinwestowała, teraz nie mogą tej nowej infrastruktury utrzymać. W Polsce rośnie liczba inwestycji drogowych, na których ruch będzie mały w porównaniu do planowanego standardu. Na przykład droga ekspresowa z dwoma pasami w każdą stronę ma zastąpić idącą równolegle drogę krajową o poziomie ruchu czterech-pięciu tysięcy pojazdów dobowo. Ta nowa droga radzi sobie swobodnie z ruchem dobowym na poziomie 50 tysięcy. Na dodatek chcemy to zbudować na terenach ulegających silnej depopulacji.
Gdzie?
S11 z Piły do Koszalina to jeden z przykładów, często pada przykład S19 z Białegostoku do Lublina. Budowa infrastruktury to pierwszy koszt, ale potem są potrzebne na jej utrzymanie setki tysięcy złotych rocznie za kilometr.
Nie budować?
Weryfikować plany i zakres inwestycji. Również w przypadku nowych pomysłów takich jak Centralny Port Komunikacyjny w Baranowie. Startujemy z pięknym hasłem, że chcemy stworzyć nowy plan transportowy dla Polski, między Łodzią a Warszawą zbudować węzeł przesiadkowy, który będzie integrował transport lotniczy, kolejowy i drogowy. Takie założenie na wejściu jest okej. Tylko później musimy sprawdzić, co mówią liczby.
Siadacie, zamawiacie analizy i jak wyjdzie, że tak, to tak, a jak wyjdzie, że nie, no to jednak nie?
Mniej więcej. Czy mamy budować nowy port lotniczy, a może poprawić przepustowości istniejących? Inwestować w nową linię kolejową, a może wyremontować te, które istnieją, są słabo wykorzystane albo nawet zarosły trawą?
I po analizach idziecie do rządu, że na przykład CPK się jednak nie spina?
Tu właśnie pojawia się problem, bo u nas wszystko zawsze się spina. Analizy robi się głównie po to, żeby się nimi podeprzeć, a nie czegoś dowiedzieć. Brytyjczycy przy wielkich projektach infrastrukturalnych mówią tak: okej, mamy jakieś pieniądze na studium wykonalności, jesteśmy w stanie te pieniądze poświęcić, żeby ostatecznie powiedzieć, czy warto zbudować coś, co kosztuje sto razy więcej niż to nasze studium. Oni się nie boją, że analiza może pokazać, że nie warto czegoś robić. Wydadzą miliony funtów, by się dowiedzieć, że nie warto wydawać na coś miliardów funtów, i nie uważają, że zmarnowali pieniądze.
U nas?
Już mówiłem: w bardzo wielu przypadkach analizy zamawia się po to, żeby na siłę udowodnić celowość jakiegoś pomysłu. Problemem jest pompowanie liczb. Liczby pasażerów, liczby pociągów na torach, korzyści dla gospodarki itp. itd.
Hiszpania to kopalnia wiedzy o przewymiarowaniu infrastruktury drogowej, kolejowej i lotniskowej. Tych przykładów jest mnóstwo i one powinny być lekcją dla innych krajów. Sami Hiszpanie także mówią o tym otwarcie. W Polsce najlepiej to widać w inwestycjach PKP PLK, gdzie realizowane są pomysły nieprawdopodobne. Na lokalnej linii kolejowej o regionalnym znaczeniu chcą wydać kilkaset milionów złotych, wymienić wszystko na nowe - szyny, podkłady, urządzenia sterowania ruchem - i potem puścić cztery pary pociągów.
Cztery pary?
Po cztery kursy w każdą stronę. Ekonomicznie i finansowo taka inwestycja jest bez sensu. Społecznie - też, bo te cztery odjazdy i przyjazdy to zbyt słaba oferta, żeby ludzie wrócili do pociągów, zwłaszcza że po idącej równolegle drodze jeździ 20 par autobusów na dobę.
To po co to wszystko?
Po to, żeby oficjele przecięli wstęgę na nowym peronie, a potem pojechali uroczyście pierwszym pociągiem. Wszyscy powinni być zadowoleni, że po 15 latach znowu po torach coś jeździ, ale potem wystarczy rzut oka na rozkład jazdy, a tam w ciągu dnia siedmiogodzinna przerwa, po siedemnastej nie ma już pociągu, a w weekendy - żadnego. Czyli jedna instytucja państwa wydała kilkaset milionów publicznych pieniędzy, a druga, która finansuje przewozy, ma środki tylko na bardzo skromną ofertę, która nie zachęci do kolei.
Największa inwestycja PKP to teraz modernizacja linii Warszawa – Poznań, która strasznie się ślimaczy. Ona ma w ogóle sens?
W piątym roku tej modernizacji poranny pociąg z Poznania przywozi do Warszawy tylko 39 osób. Przed modernizacją nie do pomyślenia. To była druga najmocniejsza trasa kolejowa dla ruchu dalekobieżnego po trasie Warszawa – Kraków. Bezsensowna inwestycja zabiła ofertę przewozową. Pasażerowie zniechęceni ciągnącym się remontem zaczęli korzystać z autostrady. Na linii Warszawa – Poznań jak w soczewce można zobaczyć mankamenty dużych inwestycji modernizacyjnych w Polsce. Wymienia się dobre 20-letnie tory, które mogłyby jeszcze 20 lat służyć, bo po tych szynach i podkładach przejechało łącznie 250 mln ton, a instrukcja mówi, że może przejechać 500 mln ton. Wywala się to wszystko i wstawia nowe. Uzasadnienie brzmi, że taki remont „podniesie przepustowość infrastruktury" i linia przepuści sześćset pociągów dobowo w każdym kierunku.
Nie przepuści?
To jest technicznie niewykonalne, pociągi musiałyby jechać średnio co dwie i pół minuty. Jeden za drugim: ekspresowy, regionalny i towarowy. Zatem w teorii byłaby to najbardziej obciążona liczbą pociągów linia kolejowa na świecie.
No ale do Poznania po remoncie rzeczywiście będzie szybciej.
Pięć minut! Trochę słaby powód, żeby wydać 2,6 mld złotych na wymianę wszystkiego, prawda? Więc żeby jakoś to uzasadnić, pompuje się liczby: może czas przejazdu pociągów pasażerskich nie skróci się aż tak bardzo, ale za to ruch towarowy przyspieszy o dwie godziny. Teoretycznie.
Teoretycznie?
Bo w tych wyliczeniach założyli sobie, że pociąg towarowy wyjechałby z Warszawy o pierwszej w nocy i dotarł do Poznania o piątej rano, gdy nie ma ruchu pasażerskiego i nie trzeba się zatrzymywać po drodze, żeby coś przepuścić. Tyle że nawet w nocy tak nie będzie, bo nie ma sytuacji, żeby nic nie jechało. A jak coś jedzie, to towarowy musi zjechać i przepuścić. Potem stoi pół godziny, godzinę czy dwie, bo na linii jest za mało stacji i po modernizacji ich nie przybędzie
Pogubiłem się. Za mało stacji?
Stacje kolejowe to nie tylko perony, gdzie pasażerowie wsiadają i wysiadają, one służą głównie do tego, żeby mogły się mijać pociągi różnych kategorii. Cała linia jest dwutorowa - tor w jedną stronę, tor w drugą stronę - a na stacjach mamy rozjazdy i po kilka torów. Kiedy jedzie ekspres, to osobowy czy towarowy muszą zjechać na boczny tor na stacji i go puścić. W dużym uproszczeniu to powinno działać tak: ekspres przeleci bez zatrzymywania, osobowy zatrzyma się maksymalnie na pięć minut, a towarowy maksymalnie na 15 minut, żeby wszystkich innych puścić. Na linii, która jest silnie obciążona, stacji powinno być na tyle dużo, żeby pociągi mogły się swobodnie i często wyprzedzać. Na takiej linii jak Warszawa – Poznań stacje powinny być nie rzadziej niż co dziesięć kilometrów.
I są?
Nie. Bo je polikwidowaliśmy w czasie pierwszej modernizacji w latach 90.
Polikwidowaliśmy? Po co?
Obowiązywało wtedy podejście, że kolej się będzie zwijać, bo to przestarzały środek transportu. Likwidowano stacje w całej Polsce, zresztą PKP nie miała pieniędzy, żeby je remontować, konserwować. Teraz w czasie drugiej modernizacji na linii Warszawa –Poznań stacje nie są przywracane.
Bo?
Brakuje dobrej analizy ruchu pociągów.
Czyli będziemy mieli nowiutkie tory, ale dla ludzi nic się nie zmieni?
Tak. Pasażer z Warszawy do Poznania, który za trzy lata ponownie pojedzie pociągiem, nie zauważy różnicy, podobnie pasażer pociągu regionalnego z Wrześni do Poznania. Będą nowe tory, a mogły pozostać te stare. A nowych stacji i dodatkowych torów na tych istniejących liniach nie będzie, chociaż to by pozwoliło sprawniej prowadzić ruch.
Ekspres przejedzie pięć minut szybciej, natomiast cała reszta nadal się będzie plątać po stacjach, których jest za mało?
Nadal jakiś pociąg będzie stał godzinę, żeby puścić innych. I nadal ciężko będzie ułożyć rozsądne i wygodne rozkłady jazdy.
No dobrze. To po co ten remont?
Po pierwsze chodzi o to, żeby wydać pieniądze. Efekty widoczne dla pasażerów i przewoźników schodzą na dalszy plan.
Pieniądze unijne?
Unijne i krajowe. Do tej pory znacznie więcej było środków unijnych w budżetach inwestycji kolejowych, ale parę lat temu koszty inwestycji zaczęły gwałtownie rosnąć i się okazało, że trzeba dołożyć z krajowych, więc proporcje się zmieniły. Już nie 85 procent środków unijnych, ale np. 50 procent. Zmorą wielu obecnych inwestycji kolejowych jest ich przewymiarowanie, czyli że one muszą być „po byku". Nieważne, czy coś jest zużyte, czy nie jest, bo ma tylko 10-15-20 lat. I tak się wymienia. Doszliśmy do sytuacji patologicznej, która nie występuje w bogatych krajach Europy Zachodniej. W żadnym bogatym kraju z dobrą koleją nie przepala się tak pieniędzy. Nikt nie wymienia torów po 20 latach, bo to zbrodnia techniczna. Tam się wymienia infrastrukturę dopiero, gdy ona się zużyje i nie może być używana z prędkością, do której została zaprojektowana. U nas za unijne pieniądze wymienia się 20-letnie tory, po których można bezpiecznie jeździć kolejne 20 lat.
Ale dlaczego?!
Wymieńmy wszystko na nowe, to będziemy mieli spokój na kilka lat, mniej się będzie psuło, nie trzeba będzie remontować i wydawać na utrzymanie, bo pieniędzy na utrzymanie jest bardzo mało. Zamiast utrzymywać w dobrym stanie coś, co już w Polsce mamy, to się to wymienia.
Skąd się bierze takie myślenie?
Z lat 90.. Wtedy kolej miała tak mało pieniędzy, że brakowało na podstawowe rzeczy. Teraz jak pieniądze płyną z Unii, to kolejarze myślą: róbmy wszystko w wersji na bogato, bo zaraz znowu nie będzie pieniędzy na kolei i już nie zbudujemy. Lata 90. i późniejsze to była prawdziwa zapaść, która głęboko siedzi w głowach ludzi kolei. Z poziomu miliarda pasażerów rocznie pod koniec lat 80. zeszliśmy do 262 mln w 2010 roku.
Cztery razy mniej pasażerów?!
I dopiero w tym dołku przyszło odbicie, zaczęto w kolej inwestować, kupować nowy tabor, bo zaczęły być na kolei widoczne efekty wstąpienia do UE i unijne pieniądze. Gdyby nie Unia, kolej w Polsce byłaby dzisiaj w opłakanym stanie. Do 2019 roku kolejarzom udało się odwrócić trendy i wrócić do poziomu 336 mln pasażerów rocznie. Co ciekawe: cała kolej w Polsce urosła przez dekadę o 28 procent, ale jak popatrzymy na Dolny Śląsk, to tam urosła aż o 126 procent w tym samym czasie, czyli od 2010 do 2019 roku. O tym prawie się nie mówi nawet w światku kolejowym, a to przykład do naśladowania. Na Dolnym Śląsku powołali samorządowego przewoźnika - Koleje Dolnośląskie - który okazał się bardziej efektywny niż przewoźnik ogólnopolski. Chcą wznawiać ruch i jeździć po swojej gęstej poniemieckiej sieci torów, ale bez szaleństw inwestycyjnych. Remontują to, co mają: tanio, żeby potem po jakiejś linii puszczać lekkie autobusy szynowe, a nie ekspresy czy pociągi z węglem. I puszczają 10-12 par pociągów na dobę. To już jest bardzo dobra oferta, przy takiej liczbie połączeń ludzie zaczynają traktować kolej jako coś równie wygodnego jak samochód. A ogólnopolskie PKP PLK robi dzisiaj odwrotnie i linię lokalną traktuje tak, jakby tam miały jeździć pociągi towarowe o masie trzech tysięcy ton. I robi remont, maksymalizując koszty.
Czyli?
Wymienia się na przykład urządzenia do sterowania ruchem kolejowym na całkowicie nowe w wersji komputerowej. I zaraz koszt idzie w górę o 30 procent. Przebudowuje się wszystkie obiekty, przepusty, mosty, wiadukty. Można by je tylko ponaprawiać, bo dla autobusów szynowych o wadze stu ton to wystarczy, ale wymienia się na nowe, bo „tu będzie jeździć masa trzy tysiące ton". Zamiast stumetrowych peronów, które też w zupełności by wystarczyły, robią perony o długości 300 metrów. To się właśnie nazywa „przewymiarowanie inwestycji".
300-metrowy peron?
On jest potrzebny tam, gdzie jeżdżą dalekobieżne pociągi na głównych trasach, ale nie na lokalnych liniach, które obsługuje autobus szynowy o długość 40-50 metrów. Jeśli połączyć ze sobą dwa takie szynobusy - bo w piątki przy większej liczbie pasażerów tak się robi - wystarczy 100 metrów peronu. A budujemy perony po 200 albo 300 metrów. Jak się pododaje te wszystkie przewymiarowane elementy, to koszty puchną w oczach.
Jak bardzo?
Z dwóch i pół miliona złotych za kilometr - to przykład kosztu remontu odcinka Dzierżoniów – Bialawa na Dolnym Śląsku - do około dziesięciu milionów za kilometr. Wychodzi cztery razy drożej. Najnowszy przykład to połączenie Tomaszów Mazowiecki – Skarżysko Kamienna o długości 88 km. Studium wykonalności mówi, że trzeba w to włożyć prawie miliard.
Miliard?
Zapisali dokładnie 905 milionów, ale podejrzewam, że na tym się nie skończy. Koszt wychodzi ponad 10 mln zł za kilometr. Sterowanie ruchem kolejowym, komputerowe urządzenia, długie perony, wymiana wszystkich torów itd. itp.
Potrzebne?
Nie. Po dzisiejszych torach, które niedawno przeszły naprawę bieżącą, pociągi mogą jeździć z prędkością 80 km/h. I to wystarczy. W grudniu mają na tej trasie wrócić pociągi regionalne, które kiedyś zlikwidowano, ale dla nich ta prędkość jest odpowiednia, bo zatrzymują się co kilka kilometrów, więc nie trzeba się rozpędzać do 120 km/h. Jeśli PKP PLK wyda ten miliard, wszystko wymieni na nowe i zrobi linię o prędkości 120 km/h, to pasażerowie na tych 88 km zyskają kilka minut.
Czyli co powinno się zrobić?
Sprawdzamy tor, oceniamy jego żywotność i zamiast wydawać setki milionów na wymianę wszystkiego, wydajemy pieniądze na porządną ofertę dla pasażerów, czyli co najmniej 12 par pociągów dziennie. Na wielu regionalnych liniach nie trzeba wykładać setek milionów, wystarczy wyciąć krzaki.
Wyciąć krzaki?
Głównie. Zrobić drobne remonty, wymienić, co nie działa i zacząć jeździć: puścić lekkie pociągi, które będą wozić ludzi. Tylko to nie jest widowiskowe. Nie ma efektu „wow!".
Nie przetnie się uroczyście wstęgi z okazji wycięcia krzaków?
No właśnie. A politycy chcieliby się pokazać.
Analizuję różne założenia dla inwestycji kolejowych. Pojawiają się w nich nowe uzasadnienia tych niebotycznych wydatków: korzyści społeczne, aktywizacja regionu i ekologia, czyli że przeniesiemy część pasażerów z samochodów do pociągów i będzie mniej smogu.
I co? To chyba słuszne?
Słuszne. Tylko nie przy czterech parach pociągów! Z badań wiadomo, że aby ludzie zaczęli się przesiadać, to potrzeba co najmniej ośmiu par. A najlepiej, żeby pociąg jeździł co godzinę o stałej porze: 7:05, 8:05, 9:05, 10:05 itd. Ludzie się przyzwyczajają, że pociąg zawsze jest „pięć po", cokolwiek chcą załatwić, to dojadą i wrócą. Jeśli wydaje się setki milionów na remont linii, a potem po tych torach puszcza się cztery pary pociągów, z których ostatni odjeżdża o 16:10, to ludzie taką ofertę mają w nosie. Bo jeśli musi pan po wyjściu z pracy jeszcze coś załatwić i sprawa przeciągnie się do siedemnastej, to już pociągiem pan nie wróci. Na linię Tomaszów-Skarżysko wydano na razie 25 mln złotych, które poszły między innymi na budowę 300-metrowego peronu stacji Końskie, gdzie prezydent podpisał ustawę „Kolej plus". Ten wielki peron jest zbędny, wystarczyło wyremontować dotychczasowy. Pomalować, krzaki wyciąć. Dołóżmy lepiej te miliony na przewozy i zamiast czterech pociągów zróbmy chociaż osiem.
To dlaczego tak się nie robi?
Bo PKP PLK mówi: my jesteśmy od torów, więc wkładamy pieniądze w tory. A z kolei marszałek województwa, który finansuje przewozy, mówi: „Dam na cztery pary pociągów, bo na więcej nie mam".
A gdyby PKP zamiast wymieniać tory na nowe, dało marszałkowi pieniądze na utrzymanie 12 par pociągów?
Nie jest to możliwe. Mamy za dużo pieniędzy na inwestycje, a za mało na utrzymanie infrastruktury i finansowanie przewozów.
No to nie można tych pieniędzy poprzesuwać?
Ciężka sprawa. Bo Unia mówi: dajemy wam na infrastrukturę, a potem sami ją musicie utrzymywać i finansować przewozy.
Czyli przesunąć się nie da, można najwyżej nie wydać?
Tak.
Powiedzieć: odkrzaczamy, coś tam nareperujemy, ale nie wymieniamy na nowe i miliard z Unii będzie niewykorzystany?
Miliard trzeba włożyć tam, gdzie jest szansa na zupełnie nowy efekt, szansa na duże przewozy. W Czechach nikt nie buduje nowego peronu dla regionalnej linii, jeśli stary jest w przyzwoitym stanie. Budowa 300-metrowego peronu, przy którym będą się zatrzymywać 50-metrowe pociągi - takich pomysłów nie mają nawet najbogatsze koleje.
Pamięta pan, jak Duda podpisywał ustawę „Kolej Plus" na tym peronie w miejscowości Końskie?
Oczywiście. Przy stoliku, który mu tam postawili.
I był zalew memów i heheszków. Warszawa się śmiała, że peron w Końskich jak Włoszczowa.
Wiem i to świadczy o oderwaniu tych śmieszkujących od lokalnych potrzeb. Włoszczowa to była jedna z najbardziej zasadnych małych inwestycji kolejowych w Polsce. Za 905 tysięcy złotych powstał peron, który stał się centrum komunikacyjnym tego regionu, zatrzymuje się tam część pociągów i mieszkańcy w półtorej godziny mogą dojechać do Warszawy, a w godzinę do Krakowa. Nieosiągalne żadnym innym środkiem transportu. Do tego parking obok. Małe centrum komunikacyjne dla ludzi w promieniu 30 kilometrów. Kompletne niezrozumienie tematu przez media.
To może oni mają rację? Kolej się zwijała, niech teraz wyda te miliardy.
Mają rację, że docenili kolej. Ale ludziom potrzeba sprawnych połączeń co godzina, a nie wielkich inwestycji i „białych słoni". Dajmy im lepszą ofertę, a nie nowiutkie tory. Potrzebujemy w Polsce na torach codziennej pracy u podstaw, a nie efektownych popisów.
Praca u podstaw?
Wymień to, co jest zużyte i zacznij jeździć. Dbaj o infrastrukturę lokalną, która już masz. Kiedy pracowałem w PKP PLK, naprawiliśmy odcinek Grudziądz – Laskowice Pomorskie za 12 mln zł. Przewoźnik regionalny chciał poprawić swoją ofertę z Grudziądza do Bydgoszczy, ale odcinek miał słabą prędkość - 40 km/h. Okazało się, że elementem infrastruktury, który nie pozwalał jeździć szybciej, były tylko podkłady kolejowe na długości 20 km. Wymieniono je.
I przykręciliście stare szyny?
Tak. Bo nie były bardzo zużyte. Prędkość wzrosła do 100 km/h, przewoźnik wprowadził 14 par pociągów, przewozy wzrosły trzykrotnie.
W nowym programie rządowym „Kolej Plus", który podpisał prezydent Duda, będzie do wydania pięć i pół miliarda złotych, kolejny miliard dołożą samorządy. Jeśli pieniądze pójdą głównie na nowe inwestycje, to powstaną z tego trzy linie kolejowe i zjedzą wszystkie fundusze. Program powinien się skupić właśnie na naprawach linii lokalnych, drobnych wymianach, jak w przypadku tych podkładów.
Zamiast trzech wielkich projektów po dwa miliardy lepiej zrobić sto mniejszych projektów po 50 milionów?
Tak, chociaż oczywiście będą różnice w poszczególnych projektach. W jednym trzeba będzie włożyć 20 mln, w innym 80, a będą też takie po 200 mln. „Kolej plus" to powinien być program powszechny, a nie dla kilku projektów.
Tyle że taka dłubanina jest mało widowiskowa?
No owszem, nie przecina się potem hucznie wstęg, jeśli wymieni się podkłady i wytnie krzaki. A poza tym PKP łatwiej wydać pieniądze na wielką inwestycję, dać zlecenie jednemu wykonawcy. To również korzystniejsze dla firmy budowlanej, bo przy dużym projekcie pojawia się masa elementów do wymiany i marża może być lepsza, więcej firm się pożywi. Jeśli ktoś powie: do sterowania ruchem na tym odcinku mamy urządzenia 30-letnie i one są wystarczające, nie wymieniamy ich - no to odpada super drogi element elektroniki.
Czyli głównym celem jest wydać?
Tak. I najlepiej wymienić wszystko.
Jak wydam, to wszyscy zarabiają, a jak nie wydam, to usłyszę: „No jak to? Unia daje pieniądze, a wy nie umiecie ich spożytkować dla dobra Polski?"
Z tego są też premie. Począwszy od zarządu aż po pracowników, którzy prowadzą projekty. Zdarzają się sytuacje, że ktoś zgłasza poprawkę - zauważył jakiś błąd i chciałby zrobić korektę planu - ale od innych słyszy, żeby siedział cicho, bo to spowoduje opóźnienie w projekcie i premie też się opóźnią.
Gdyby w tych zarządach i gronach decyzyjnych siedział zwykły pasażer, to by mógł zapytać: „Ale jaką będę miał korzyść z remontu linii Warszawa-Poznań, jeśli w 2017 roku jechałem 2 godziny 25 minut?". „No, podróż będzie trwała 5 minut krócej". „A to ja dziękuję za te pięć minut, bo w czasie sześciu lat waszej przebudowy jechałem po 3,5-4 godziny. Wasze pięć minut mam w nosie, musiałbym jeździć do emerytury, żeby mi się wyrównały straty czasowe z tych sześciu lat remontu".
Chcę jeszcze dopytać o CPK, gdzie był pan w zarządzie, a przez kilka miesięcy pełnił obowiązki prezesa. Wie pan, że lotnisko w Baranowie jako pisowski "biały słoń" służy w necie do śmieszkowania?
Wiem.
Panu się pomysł podobał?
Tak. I cały czas się podoba, bo w jego kluczowym elemencie pomiędzy Warszawą i Łodzią chcemy skrzyżować dwie linie kolejowe, które stanowiłyby nowe osie komunikacyjne Wschód – Zachód i Północ – Południe, a na tym skrzyżowaniu ulokować lotnisko. To jest bardzo ciekawy pomysł do weryfikacji, ale na pewno nie dogmat.
I pańskie podejście było takie: super pomysł, idę tam do zarządu, żeby zrobić analizy, czy ma to sens, ale efekt może być taki, że nie ma sensu?
Covid to potężny cios w branżę lotniczą, najbardziej w linie sieciowe takie jak LOT, które wykorzystują duże lotniska. Najbliższy czas to będzie walka o przetrwanie na rynku. I nie wiemy, jak bardzo klienci biznesowi czy korporacje ograniczą latanie, zamiast polecieć 10 razy w roku ktoś poleci raz, dwa razy. Klienci biznesowi są niezwykle ważni dla tradycyjnych linii lotniczych. Na przykładzie brytyjskim to dobrze widać: 1 procent mieszkańców wykonywało 19 procent wszystkich podróży, a 10 procent aż 52 procent podróży lotniczych. Zdecydowana większość to był biznes, który teraz przeniósł spotkania i konferencje do sieci. Więc trzeba na nowo wymyślić, jakie rozwiązania w infrastrukturze będą potrzebne i kiedy będą potrzebne.
Pana zdaniem to CPK w ogóle powstanie czy nie?
Nie wiem. Nie ma wokół Baranowa szerokiej zgody politycznej, a taki projekt musi być realizowany ponad podziałami, bo to nie jest rzecz na dwa lata, tylko raczej na dwadzieścia.
***
Piotr Malepszak pracuje obecnie jako pełnomocnik Prezydent Gdańska ds. kolei. Wcześniej przez dwa lata był w zarządzie Centralnego Portu Komunikacyjnego. W latach 2017 – 2018 członek zarządu Kolei Dolnośląskich odpowiedzialny za sprawy techniczne i eksploatacyjne. W latach 2008 – 2016 pracował w spółce PKP Polskie Linie Kolejowe, w której pełnił funkcję m.in. dyrektora Biura Dróg Kolejowych i pełnomocnika zarządu ds. rewitalizacji linii kolejowych. Ekspert branży kolejowej. Współautor pakietu kolejowych inwestycji rewitalizacyjnych, brał udział w przygotowaniu infrastruktury kolejowej na Euro 2012 i dla Projektu Pendolino. Inicjator i współautor nowelizacji rozporządzeń i przepisów kolejowych. Jest absolwentem Szkoły Głównej Handlowej w Warszawie i Wyższej Szkoły Komunikacji i Zarządzania w Poznaniu. W latach 2003-2004 stypendysta Purdue University w USA. Pochodzi z rodziny kolejarskiej.
