CPK: Utajniono prognozy ruchu dla polskich lotnisk. Aby błędnie ich nie interpretować

Decyzja ta oznacza, że możemy zapomnieć o jakiejkolwiek poważnej debacie. W przypadku tego nowego portu, tak, jak przy każdej dużej inwestycji w infrastrukturę lotniskową kluczową rolę dla sprawdzenia ich sensu ekonomiczno-rynkowego odgrywają wieloletnie prognozy ruchu. Dodatkowo, ponieważ ma to być nowy wielki port hubowy, konieczne jest zbadanie, jakie są realne szanse na to, że skutecznie dołączy on do europejskiej ekstraligi wielkich lotnisk przesiadkowych. Przy ruchu tranzytowym, gdy lista konkurentów jest długa, a, czasami bardzo długa, nie ma szans na dokładne i pewne prognozowanie. Możliwe jest jednak tworzenie scenariuszy, które można by nazwać: optymistyczny, najbardziej realny i pesymistyczny.

Konieczna jest dokładna analiza różnych czynników, poczynając od położenia geograficznego oraz obecnej i prognozowanej sytuacji przewoźnika sieciowego, który ma być w tym porcie bazowany. Należy też przyjrzeć się dokładnie czynnikom będącym tzw. czarnymi łabędziami (ang. black swan events), takim, które mogą nas zaskoczyć w przyszłości. Przykład: dla CPK niekorzystną niespodzianką może być wejście Aeroflotu do pierwszej ligi przewoźników europejskich. Obecnie wizerunek tego przewoźnika nie jest najlepszy, szczególnie w Europie Zachodniej. Jest to powiązane z ogólnym wizerunkiem Rosji. Jednak za lat, powiedzmy dziesięć, Rosja może „znormalnieć”, a wtedy jej przewoźnik stanie się wyjątkowo groźnym konkurentem w walce o europejski ruch do Azji. Położenie geograficzne Moskwy, jako hubu jest tu wyjątkowo korzystne. A do tego dochodzi nieograniczona możliwość latania nad Syberią. Już teraz Aeroflot jest groźnym konkurentem w walce o tani ruch do Azji Wschodniej i Południowo-Wschodniej w całym naszym regionie. Tymczasem jednym z kluczowych dla LOT-u i CPK rynków ma być właśnie ruch tranzytowy pomiędzy Europą i Azją, przede wszystkim Wschodnią, bo tam lata najcenniejszy ruch biznesowy.

W tej sytuacji pora wrócić do podstawowych zasad, które muszą obowiązywać przy inwestycjach finansowanych z funduszy publicznych, czyli przez nas:

• Zanim zapadną wiążące decyzje konieczna jest nieskrępowana debata. Z udziałem ekspertów i naukowców.
• Decydenci muszą przedstawić bardzo szczegółowe uzasadnienie oparte na rzetelnych analizach. Dane, a przede wszystkim prognozy ruchu, którymi się posiłkują muszą być upublicznione.
• Konieczne jest sprawdzenie, czy proponowane rozwiązanie jest rzeczywiście najlepsze, co oznacza konieczność analizy rozwiązań alternatywnych.
• Eksperci i naukowcy, którzy wspierają i „rozpracowują” proponowany projekt powinni być gotowi do publicznej debaty z naukowcami i ekspertami mającymi odmienne zdanie.
• Prawie zawsze pomijana kwestia ograniczeń wynikających z przepisów unijnych. Wielkie inwestycje lotniskowe muszą być bardzo dobrze zaplanowane od strony finansowej, gdyż nie jest możliwe wieloletnie ich subsydiowanie ze środków publicznych. Gdy decydenci bardzo lekko traktują ryzyka związane z przeskalowaniem CPK, zapominają właśnie, że musi ono bardzo szybko dojść do pełnej i trwałej rentowności.

• Każdy ekspert powinien potwierdzić, że nawet w normalnej sytuacji rynkowej tworzenie w naszej części Europy nowego hubu jest ideą ryzykowną - śmiemy twierdzić, że bardzo.
• Nowym, ogromnym czynnikiem ryzyka jest bezprecedensowy kryzys rynkowy spowodowany kolejnymi falami pandemii. Teraz widzimy, że czwarta fala jest już chyba nieuchronna. W tej sytuacji kryzys przeciągnie się na znaczną część przyszłego roku.
• Ryzykowne jest budowanie wielkiego hub-u dla przewoźnika, który ma dopiero awansować choćby do drugiej ligi europejskiej, bo do kilku gigantów droga jest tak daleka, że nie ma sensu o nich wspominać. Dodatkowo, przewoźnik ten ma więcej niż niepewną sytuację finansową. Tymczasem tworzenie w ogromnym stopniu nowej siatki połączeń dla ruchu tranzytowego wymaga ogromnych inwestycji. W przypadku LOT-u też nie mamy dostępu do podstawowych informacji o sytuacji finansowej i o jego planach wieloletnich. A i tu jesteśmy właścicielami i inwestorami.

Podsumowując: oczekuje się od nas, że będziemy finansowali projekt CPK i dofinansowywali LOT na wiarę. Bez dostępu do kluczowych informacji i bez możliwości jakiejkolwiek rzeczowej debaty. Niestety my, którzy oczekujemy, że społeczeństwo będzie traktowane, jak prawdziwi inwestorzy i właściciele, mamy prawo być sfrustrowanymi nastawieniem i postawą bardzo znacznej części mediów. Traktują one CPK, jak „sympatyczny, przesądzony już projekt”. Nie zadają żadnych trudnych pytań. Godzą się z brakiem dostępu do podstawowych informacji. Ożywiają się, gdy wydarzy się coś lekko bulwersującego, jak na przykład szarża prezesa Grupy Ryanair. Jednak z tej szarży i z tego ożywienia mediów też niewiele wynika.

Decyzja o utajnieniu prognoz jest w najwyższym stopniu bulwersująca. Chyba równie bulwersujące jest jej uzasadnienie. Nie będzie upublicznienia tych nowych prognoz, gdyż mogą być błędnie zinterpretowane. Można wpaść w niebywały zachwyt nad pięknem tego uzasadnienia. Zachwyt, który może prowadzić do stanu stuporu. Przedstawiono uzasadnienie, które pozwala, w zależności od sytuacji, utajniać wszelkie dane. Bo przecież przy interpretowaniu wszelakich danych mogą być popełniane błędy. Wynik takiego rozumowania – upubliczniamy te dane, które uważamy za niewątpliwie dla nas korzystne, a pozostałe utajniamy.

Nieco żartobliwie można by zaapelować: jeżeli uważacie, że niektórzy uczniowie są niezbyt rozgarnięci i popełniają błędy w rozumowaniu, to edukujcie ich, poczynając od dokładnego wyjaśnienia, na czym ich błędy polegają, a nie zabierajcie im podręczników. Przecież bez nich będą jeszcze głupsi.

A teraz na poważnie... Horała opisał krótko, na czym polegały błędy przy interpretowaniu poprzednich prognoz IATA. Niektórzy komentatorzy zwrócili uwagę, że w rządowej propozycji „Polityki Rozwoju lotnictwa cywilnego w Polsce do roku 2030 z perspektywą do roku 2040” podsumowanie wariantów rozwoju rynku „z CPK” i „bez CPK” różnica w roku 2040 to tylko 3 mln pasażerów. Zdaniem Horały niemądrzy przeoczyli fakt, że Okęcie nie jest z gumy i tylko gdyby było to wariant „bez CPK” może zawierać tak „sympatyczne liczby”. Rzeczywiście, przy prognozowaniu często pokazuje się tak zwany „unconstrained demand” czyli popyt nieograniczony żadnymi negatywnymi czynnikami. Przy prognozowaniu ruchu lotniczego przykładem takiego czynnika jest przepustowość lotnisk. Jednak to Horała się myli. Rachunek podsumowujący wariant ruchu w polskich portach w roku 2040 – bez CPK podaje dla Okęcia liczbę 25,1 mln pasażerów. Tymczasem kilka lat temu PPL dokonał analizy, według której po relatywnie niewielkich inwestycjach infrastrukturalnych można podnieść obecną przepustowość Lotniska Chopina do poziomu 26 – 27 mln pasażerów. A zwracamy uwagę na fakt, że jest to prognoza dla roku 2040, czyli kilkanaście lat po planowanym uruchomieniu CPK. Dodatkowo tę prognozę przygotowano przed wybuchem pandemii. W tej sytuacji nieuzasadnione jest twierdzenie, że, na przykład w połowie czwartej dekady, w scenariuszu, który w materiale przygotowanym na podstawie prognoz IATA określa się, jako „bez CPK”, po uwzględnieniu rzeczywistych ograniczeń przepustowości portu Chopina prognoza ruchu dla Lotniska Chopina istotnie się zmieni.

Ponieważ prognoza IATA została utajniona, mamy prawo do podjęcia próby określenia jej głównych założeń:

• Nadal we wszystkich poważnych analizach uwzględnia się prognozy mówiące, że europejski rynek lotniczy wróci do stanu sprzed pandemii w latach 2025-2026. Najprawdopodobniej nowa prognoza przesunęła liczby o te pięć - sześć lat, czyli prognoza dla roku 2020 stała się prognozą dla roku 2026, a może nawet 2027, itd. Oczywiście oznacza to dramatyczne pogorszenie bazowych danych prognostycznych dla bardzo wielu lat funkcjonowania CPK.
• Jest dość prawdopodobne, że IATA uznała za uzasadnione opinie mówiące, że szereg istotnych czynników spowoduje, że po przeminięciu bezpośrednich skutków pandemii średnioroczne wzrosty rynku lotniczego w Europie będą wolniejsze niż zakładano dwa-trzy lata temu. Główne powody to wzrost znaczenia, w kontaktach biznesowych, elektronicznych środków komunikacji zastępujących podróże oraz nowe ograniczenia dla ruchu lotniczego wynikające ze względów ekologicznych.

Jeżeli mylimy się, a prognoza IATA jest znacznie bardziej optymistyczna prosimy o jej ujawnienie z ewentualnymi dodatkowymi wyjaśnieniami, aby uniknąć błędnych interpretacji.

W swojej wypowiedzi dotyczącej prognoz ruchu dla CPK Horała posługuje się danymi bardzo wątpliwej jakości i niespecjalnie dba o spójność swojej argumentacji. Stwierdza, że przepustowość Okęcia to 20 mln pasażerów, co nawet bez wspomnianych inwestycji jest liczbą zaniżoną i zgadza się z prognozami mówiącymi, że w Europie „powrót do normalności: będzie miał miejsce w latach 2025-26. Już choćby to pokazuje, jak delikatnie mówiąc kontrowersyjne jest otwieranie mega lotniska w roku 2027 lub nawet kilka lat później.

Tak często powtarzamy, że absolutnie konieczna jest analiza alternatywnych wariantów rozwoju systemu infrastruktury lotniskowej obsługującej szeroko rozumianą aglomerację warszawską. Nie przygotowano dla niej nawet danych wyjściowych. Nie wiemy na przykład, jaka jest aktualna przepustowość Okęcia, a przede wszystkim, jaka byłaby po niewielkich inwestycjach. Obecnie Horała rzuca liczbę 20 mln, Wild, w niedawnym wywiadzie, do którego jeszcze wrócimy mówi o 22-23 mln. Tymczasem w rzetelnej analizie należałoby uwzględnić wiele zmieniających się czynników - takich, jak fakt, że nowe samoloty są coraz przyjaźniejsze ekologicznie oraz trend rosnącej średniej wielkości samolotów operujących na Okęciu, a głównym ogranicznikiem jest dzienna liczba startów i lądowań itd.

Najlepsze podsumowanie naszych apeli o poważne traktowanie debaty publicznej w tak ważnej, jak CPK kwestii, znalazło się w wywiadzie, którego udzielił portalowi 300gospodarka Mikołaj Wild, prezes spółki CPK. Stwierdził, że przy planowaniu rozwoju infrastruktury transportowej prognozy ruchu odgrywają kluczową rolą. Jak wobec tego możemy dyskutować, gdy prognozy, którymi posługują się decydenci zostają utajnione?

Do tego wywiadu wrócimy w oddzielnym tekście, gdyż poruszone zostało w nim wiele istotnych kwestii, takich - jak ryzyko przeskalowania infrastruktury, czy też sławne już "dodatkowe 3 mln pasażerów", które po kilkunastu latach funkcjonowania wygeneruje rocznie CPK. Teraz wspomnimy tylko o jednym fragmencie związanym z prognozowaniem ruchu dla nowego mega lotniska. Prezes, aby uatrakcyjnić liczby, które mają uzasadniać projekt dokonuje ciekawego zabiegu. Posługuje się prognozą aż do roku 2060, wyliczając, jaka byłaby w tym okresie łączna utrata ruchu przy wariancie „bez CPK”, a następnie podaje liczbę średnioroczną. Tylko - co ona ma wspólnego z prognozą dla roku 2030, a nawet 2035? Podobnie postępuje z liczbami dotyczącymi utraty ruchu tranzytowego. Szkoda, że nie zamówiono w IATA prognozy do roku 2080. Wtedy dopiero byłyby wspaniałe liczby średnioroczne.