Życie na dawnych żaglowcach cz.3

Kolejna część ciekawostek będzie dotyczyła samego okrętu.
Jak pisałem już wcześniej okręty bojowe pierwszej rangi, to nie było coś na co monarchia mogła sobie pozwolić ot tak.
Raz że budowa takiego monstrum to wielkie koszty, a dwa w grę oczywiście wchodził też czas potrzebny na budowę. Wspomnieć tutaj więc wypada, że część materiałów pozyskiwana była w brytyjskich koloniach, chociażby na Karaibach jak drewno Pockholz czyli tak zwane drzewo życia – Lignum Vitae, z którego wykonywało się wiele elementów, jak chociażby NAGLE

czy JUFERSY do TALREPÓW (jufers to rodzaj ściągacza linowego używanego np do napinania want a cały element to właśnie talrep).

No OK ale przecież całości nie budowano z drzewa życia, bo było to nieopłacalne, żaglowce budowano przede wszystkim z drewna pozyskiwanego z Quercus alba czyli z białego dębu, wiązu, oraz kilku rodzajów drewna iglastego. No i tu również w grę wchodzi czas. Przecież drewno musiało mieć odpowiednie parametry, odpowiednią gęstość, wilgotność, a by było śmieszniej również odpowiedni kształt. Nie wszystkie elementy dało się wtedy odpowiednio łatwo obracać, tak więc materiał już w czasie wzrostu był odpowiednio gięty.
Zresztą podobnie gięto drzewa nawet w Polsce, co widać po sławnym Krzywym Lesie niedaleko Nowego Czarnowa.

W każdym razie pozyskiwanie materiałów nie było proste a jak wiecie sama budowa to sprawa dosyć skomplikowana.
Tutaj dochodzimy do poprzedniego wpisu gdzie wspominałem, o tym, że żaglowce miały pewne ograniczenia.
Wspomniany w poprzednim tekście HMS Victory, którym powoził między innymi vice admirał Horatio Nelson. Tak więc okręt był naprawdę imponujący, blisko 70m długości linii wodnej,57 metrów długości pokładu działowego, prawie 16m szerokości, 3500ton wyporności, 5440 m2 żagla, blisko 9m zanurzenia, oraz wysokość od linii wodnej do topu grotmasztu czyli 62.5m robiły zdecydowanie spore wrażenie.

Dochodzimy tu jednak do wspomnianego maksimum kadłubów szkieletowych i możliwości tamtejszej epoki.
Wiadomo bowiem, że materiał a raczej jego ograniczenia definiowały wielkość i ciężar okrętów.

Dodatkowo pamiętajmy, że najniższy pokład działowy a w zasadzie ambrazury znajdowały się na wysokości zaledwie 1,4m ponad linią wodną, więc stosunkowo niezbyt wysoko. Dodatkowo w epoce cały balast stanowiły kamienie balastowe, układane w odpowiednim miejscu w najniższym punkcie konstrukcyjnym. Dopiero później wykombinowany, że o wiele bardziej efektywne jest stosowanie zewnętrznego balastu umieszczanego w płetwie balastowej, czyli w kilu.
Duży okręt to róznież duży problem z jego utrzymaniem. W końcu nie ciągle monarchie były w stanie wojny, więc okręty plywały tak naprawdę mniej niż powinny, zatem obrastały całym tym morskim syfem, muszlami, i innymi żyjątkami, nie wspominając o robactwie, które bardzo chętnie ucztowało przerabiając planki burt na własny pokarm a same statki czyniąc bardzo słabymi.
Tak więc duży statek to problem chociażby z konserwacją, karenażem.

Ciekawostką też jest to, że gdy statki były poza służbą demontowano z nich maszty, które zresztą przechodziły przez cały statek i opierały się na stępce.
Czy te statki w ogóle przeciekały? No tak, drewniany okręt nie cieknie tylko w dwóch przypadkach, pierwszy to gdy stoi na lądzie, a drugi gdy leży na dnie.
Statki ciekły potwornie, tak z dołu jak i z góry. Stąd też ciągła praca przy pompach, ciągłe mycie pokładu by się nie rozsychał. Tak więc załoga miała co robić nie tylko w czasie rejsów, ale również w czasie postoju.
Generalnie praca nigdy się nie kończyła, czyszczenie, smarowanie, smołowanie, uszczelnianie, ciągłe inspekcje czy nie cieknie, a w czasie rejsu dochodziła cała praca związana z samą żeglugą, oraz takie trudne ewolucje jak refowanie żagli, stojąc na percie kilka pięter nad pokładem. Tak sobie myślę, że zostało jeszcze dużo do napisania. W każdym razie ciekawostką jest np sama praca na linach i tutaj należy wspomnieć chociażby o podciągnięciu kotwicy. Cała operacja potrafiła trwać do sześciu godzin, czyli napłynięcie statku na kotwicę przy jednoczesnym wybieraniu luzu liny, a następnie wyrwania jej z dna, kotwica która zwała się Best Bower ważyła zaledwie 4 tony a pracowało przy niej często 150 marynarzy na kabestanie który przechodził przez środkowy i dolny pokład działowy.
Następnie trzeba było ją podnieść do burty i zamocować. Tak więc sama praca na kabestanie nie była lekką czynnością. Tutaj kolejna ciekawostka, najstarsi i najsłabsi marynarze ustawiani byli blisko środka kabestanu.

 Mieli oni do przejścia zawsze najmniejszą drogę, natomiast w przypadku awarii zapadki i nagłego odkręcenia się liny (swoją drogą lina miała 600 stóp długości oraz 24 cale średnicy, gdy była mokra do jej sklarowania potrzeba było pracy czterdziestu mężczyzn.) z kabestanu zaczynał on działać wstecz, najczęściej raniąc lub zabijając stojących blisko osi.
Wracając do prac podczas rejsu, życie marynarzy kręciło się dookoła szkła. A raczej dookoła szklanek. Czyli poniekąd serca żaglowca.
Szkło to nic innego jak klepsydra, w której piasek przesypywał się z góry na dół w czasie 30min.
Po przesypaniu się szkła, marynarz wachtowy uderzał w dzwon wybijając szklanki, które oznajmiały czas wachty.
W związku z tym, że wachty morskie trwały 4 godziny, tyle trwało jedno powtórzenie. Wachta schodzącą wybijała 4 szklanki, czym informowała następną wachtę o zakończeniu służby. Następni uderzali w dzwon co pół godziny, z tendencją rosnącą: pół szklanki co pół godziny. Po każdym przesypaniu się piasku wybijane było pół szklanki. Czasami było również praktykowane wybijanie pół szklanki 10 minut przed zakończeniem służby, w celu poinformowania (w nocy – budzenia) następnej wachty o zbliżającej się służbie.

Wybijanie szklanek pielęgnuje się do dnia dzisiejszego między innymi na żaglowcach szkoleniowych.
Chyba tutaj zakończę dzisiejsze opowieści, bo faktycznie jeszcze trochę tematu zostało.
Dzięki że udało mi się chociaż częściowo Was zainteresować.
Obiecuję, że niebawem napiszę więcej o życiu na morzu a możliwe że i o tym co robiono po zejściu na ląd.
Warto może też sięgnąć trochę do tego skąd wzięli się piraci i dlaczego był to taki wielki problem dla admiralicji?