Zatopienie Wilhelma Gustloffa – zbrodnia czy prawo wojny?

Mało epizodów z ostatniej wojny światowej wzbudza tak wiele emocji jak zatopienie na Bałtyku niemieckich transportowców z uchodźcami z Prus Wschodnich. Wyobraźnię rozpala nie tylko liczba ofiar, ale przede wszystkim ich „niewinność”. Na „Wilhelmie Gustloffie”, „Steubenie” i „Goi” zginęli przecież przede wszystkim cywile, z których większość stanowiły kobiety i dzieci. Czy zatopienie Wilhelma Gustloffa to zbrodnia czy prawo wojny?

W związku z tym, że na „Wilhelmie Gustloffie”, „Steubenie” i „Goi” zginęli przede wszystkim cywile, od lat trwają zażarte dyskusje na temat zatopienia tych jednostek. Często podnoszą się głosy oskarżające Rosjan o zbrodnię wojenną. Głosy te najczęściej płyną z Polski. Co ciekawe, nieco odmienne stanowisko zajmują główni poszkodowani, czyli Niemcy. Owszem, w ostatnich latach następuje tam wyraźny zwrot ku postawie roszczeniowej, ujętej w skądinąd słusznym haśle: „my też jesteśmy ofiarami wojny”.

Skąd więc takie zamieszanie wokół sprawy „Wilhelma Gustloffa”? Skoro na pokładzie znajdowały się zarówno osoby cywilne, jak i żołnierze, to jaki był status takiej jednostki? Czy można ją było zatopić zgodnie z prawem? Czy na wojnie obowiązuje w ogóle prawo?

Ius in bello (prawo wojenne) to zbiór przepisów dotyczących sposobów prowadzenia konfliktów zbrojnych, ochrony ich ofiar oraz uczestników, a zaakceptowanych przez społeczność międzynarodową. Jego normy określają:

• sposób wszczynania i kończenia konfliktów zbrojnych,
• wymogi stawiane członkom sił zbrojnych i ich sytuację prawną,
• kwestie związane z okupacją nieprzyjacielskiego terytorium,
• ochronę osób cywilnych, w tym ludności nieprzyjacielskiego państwa,
• formy ochrony chorych i rannych,
• środki i metody prowadzenia walki,
• prawne następstwa stanu wojny w sferze stosunków międzynarodowych.

Początki stanowienia prawa wojennego przypadają na połowę wieku XIX, a do najpowszechniej znanych jego przejawów należą konwencje haskie oraz konwencje genewskie. W zakresie regulowania zasad wojny na morzu najczęściej przywoływany jest traktat waszyngtoński z 1922 roku, jednak o wiele ważniejsze, z punktu widzenia niniejszego artykułu, są postanowienia wspomnianych konwencji.

Może zainteresuje Cię także ten artykuł: Niemieckie zbrodnie przeciwko prawu wojennemu na przykładzie okupacji Polski w latach 1939-1945

Pewnym kategoriom statków przyznano, ze względów humanitarnych, prawną ochronę. Mogły z niej korzystać pod warunkiem powstrzymania się od udziału w operacjach bojowych. Normy tej ochrony zawarte zostały w X konwencji haskiej z 18 października 1907 roku Convention For The Adaptation To Maritime War Of The Principles Of The Geneva Convention (Konwencja w sprawie zastosowania do wojny morskiej zasad konwencji genewskiej) oraz w XI konwencji haskiej Convention Relative To Certain Restrictions With Regard To The Exercise Of The Right Of Capture In Naval War (Konwencja dotycząca pewnych ograniczeń w wykonywaniu prawa zaboru w wojnie morskiej) również z 18 października 1907 roku.

Państwa, które nie ratyfikowały obu tych konwencji, obowiązywała wcześniejsza III konwencja haska Adaptation to Maritime Warfare of Principles of Geneva Convention of 1864 (Adaptacja do wojny morskiej zasad konwencji genewskiej z roku 1864) z 29 czerwca 1899 roku.

Na mocy wspomnianych umów międzynarodowych najważniejszą grupę statków i okrętów chronionych stanowiły okręty i statki szpitalne. Możemy rozróżnić trzy rodzaje tych jednostek. Pierwszy to jednostki zbudowane lub przystosowane do zadań ratowniczych przez państwo. Ich nazwy powinny być podane do wiadomości stron wojujących przed ich wejściem do użytku, jednostki powinny być pomalowane na biało, z podłużnym zielonym pasem szerokości półtora metra i ponadto z jednym lub kilkoma ciemnoczerwonymi krzyżami dużych rozmiarów po obu stronach kadłuba i na powierzchniach poziomych.

Oprócz bandery narodowej muszą mieć podniesioną flagę Czerwonego Krzyża lub Czerwonego Półksiężyca. W taki sposób pomalowany był „Wilhelm Gustloff”, a właściwie „Lazarettschiff D” – bo taką nazwę otrzymał w służbie Kriegsmarine, w czasach swojej służby jako statek szpitalny, czyli między 1 września 1939 a listopadem roku 1940.

Drugi rodzaj jednostek szpitalnych to te, które zostały urządzone na koszt osób prywatnych lub urzędowo uznanych towarzystw pomocy. Korzystają one z takiego samego immunitetu jak jednostki państwowe. Muszą jednak posiadać dokument wystawiony przez właściwą władzę, stwierdzający, że statek był kontrolowany podczas urządzania i przed ostatecznym wyjściem w morze. Jednostki tego rodzaju winny być pomalowane tak jak poprzednie, jednak z pasem poziomym czerwonego, a nie zielonego koloru.

Trzeci rodzaj, w praktyce bardzo rzadko spotykany w warunkach wojennych, to jednostki szpitalne wyposażone na koszt osób prywatnych lub urzędowo uznanych towarzystw pomocy w krajach neutralnych. Uzyskują one podobny immunitet jak oba poprzednie rodzaje, jeśli łącznie: uzyskały zgodę własnego rządu na swą działalność, na mocy upoważnienia strony wojującej przeszły pod jej kierownictwo, strona ta dopełniła obowiązku notyfikacji – jak w odniesieniu do obu poprzednich rodzajów.

Okręty tego rodzaju, prócz oznakowania poziomym pasem czerwonym, winny podnosić własną neutralną banderę, flagę Czerwonego Krzyża lub Czerwonego Półksiężyca, a na grotmaszcie banderę strony wojującej, pod której kierownictwem się znajdują.

Wbrew chroniącemu je immunitetowi w latach 1939–1945 doszło do szeregu zatopień statków szpitalnych. Pierwszym przypadkiem był „Luctor et Emergo” – jednostka holenderska, zatopiona 12 maja 1940 roku w Vlissingen. Łącznie, do marca 1941 roku, Admiralicja brytyjska odnotowała 11 przypadków ataków na swoje statki chronione. Zbrodnie wojenne popełniały jednak obie wojujące strony. W trakcie wojny zatopione zostały dwa włoskie i dwa japońskie statki szpitalne, a według danych niemieckich – 27 ich jednostek szpitalnych.

Trudno zweryfikować tę ostatnią liczbę ze względu na częste nadużywanie oznaczeń chroniących statek szpitalny. Trzeba bowiem zauważyć, że uprawnienia jednostek szpitalnych uzależnione są od ścisłego przestrzegania obowiązków, wynikających z celu i charakteru ich działalności. Okręty szpitalne nie mogą brać żadnego, choćby pośredniego, udziału w operacjach wojskowych, nie powinny żadną miarą krępować ruchów walczących, przy czym podczas walki i po jej zakończeniu działają na własne ryzyko, narażając się na ewentualne niebezpieczeństwo.

Strony wojujące mogą skorzystać z prawa wizyty i rewizji – czyli z prawa do kontroli dokumentacji oraz ładunku. Mogą również odrzucić ich usługi, polecić im, by odeszły lub nakazać wzięcie określonego kierunku, dać im neutralnego obserwatora na pokład, a nawet zatrzymać, jeśli wymaga tego sytuacja.

Zdecydowanie należy jednak podkreślić, że w 1945 roku do wyżej wymienionej kategorii „Wilhelm Gustloff”, „Steuben” ani „Goya” się nie zaliczały. Nie nosiły bowiem barw statków szpitalnych, nie były jako takie zgłoszone stronie przeciwnej, a co najważniejsze – nie powstrzymywały się od udziału w działaniach wojennych! Za takowe nie może być bowiem uznane ani ewakuacja personelu wojskowego, ani uzbrojenie w broń przeciwlotniczą, ani szyk konwoju.

Zanim rozstrzygniemy jednak ostatecznie ich status prawny, trzeba powiedzieć jeszcze słowo o prawach statków handlowych.

W trakcie wojen strony walczące usiłowały zapobiec wzmacnianiu potencjału gospodarczego (i co za tym idzie militarnego) wroga. Ponieważ państwa nie mogą ponosić odpowiedzialności za handel, jaki podczas wojny uprawiają ich obywatele, strony walczące muszą same przejąć kontrolę nad tym handlem. Służy temu prawo wizyty i rewizji wszystkich statków, także neutralnych. Prawo to wykonywać mogą tylko okręty i tylko na wodach międzynarodowych i morzach terytorialnych stron wojujących (nie na morzach terytorialnych państw neutralnych).

Prawo wizyty i rewizji obejmuje kontrolę dokumentów i ładunku oraz wynikające z wyników kontroli dalsze postępowanie. W warunkach sprzed wojny totalnej statek mógł przewieźć towar, który nie służył do prowadzenia wojny, a którego przeznaczeniem była ludność cywilna. Ochronie podlegała także cywilna korespondencja. W warunkach wojny totalnej łatwo uznać, że każdy ładunek posłuży do wzmocnienia potencjału militarnego przeciwnika.

Statek handlowy miał prawo do stawiania oporu, opór ten mógł być bierny (np. próba ucieczki) lub czynny (np. próba taranowania). Uprawnienie do obrony pociągało za sobą skutki w postaci prawa strony przeciwnej do złamania oporu siłą. Wynika to na przykład z Protokołu londyńskiego z 25 marca 1936 roku (Second London Naval Treaty), gdzie dopuszcza się zatopienie statku handlowego „w przypadku uporczywej odmowy zatrzymania się statku po skierowaniu do niego przepisowego żądania, lub w przypadku czynnego oporu przy rewizji”.

Jednakże statek handlowy strony wojującej, bez względu na noszoną banderę (wojenną, pomocniczą marynarki wojennej czy też cywilną), płynący w eskorcie okrętu, tworząc wraz z okrętami eskorty jedną machinę bojową, traktowany jest a priori jako stawiający opór. Stąd też jednostki idące w konwoju mogą być atakowane i topione bez podejmowania próby przeprowadzenia prawa wizyty i rewizji.

Przy ataku ma zastosowanie prawo wojny (czyli jak względem okrętu), a nie prawo łupu (jak w przypadku statku). Nie dotyczy to wyłącznie prawidłowo oznakowanych statków szpitalnych, które jednak dla przejrzystości sytuacji powinny płynąć za konwojem.

Bazując więc na wszystkich wymienionych danych dotyczących warunków, które spełnić muszą jednostki pływające, by zaliczyć je do którejś z chronionych kategorii, zobaczmy, jak wyglądała sytuacja wspomnianych niemieckich transportowców na Bałtyku w 1945 roku.

„Wilhelm Gustloff” 20 listopada 1940 roku podniósł banderę Kriegsmarine jako okręt-baza dla broni podwodnej, dla 2. U-Boot-Lehrdivision (2. Dywizja Zapasowa Broni Podwodnej). Na przełomie grudnia 1940 i stycznia roku następnego został pozbawiony barw statku szpitalnego i przemalowany na szaro. Niektóre opracowania wspominają także o zainstalowanej na statku broni przeciwlotniczej.

W charakterze wojskowego transportowca „Wilhelm Gustloff” opuścił Gdynię 30 stycznia 1945 roku, płynąc z wygaszonymi światłami. Mógł więc być zaatakowany i posłany na dno bez ostrzeżenia. Szczególnie mocno trzeba zaznaczyć, że w wojnie na morzu walka prowadzona jest przeciwko technice, a nie sile żywej przeciwnika. W związku z tym na okrętach stron wojujących spoczywa obowiązek zapewnienia bezpieczeństwa załodze, bez względu na to, czy zatopiona została jednostka cywilna, czy wojenna, przez wyposażenie jej w środki ratunkowe (tratwy, łodzie), żywność i lekarstwa.

W przypadku przeprowadzania kontroli, wynikającej z prawa wizyty i rewizji, i stwierdzenia konieczności zatopienia statku, odbyć się to musi po zajęciu przez załogę miejsc w szalupach ratunkowych. Najbardziej znanym przykładem złamania tych praw był tzw. Laconia Befehl: zakaz prób ratowania załóg zatopionych statków.

Zakaz obejmował wyławianie osób z wody i umieszczanie ich na łodziach ratunkowych, podnoszenie wywróconych szalup oraz podawanie rozbitkom jedzenia i wody. Rozkaz ten stał się jednym z koronnych dowodów podczas procesu hitlerowskich dowódców Kriegsmarine.

Zauważyć tu trzeba, że wydanie tego rozkazu spowodowane zostało incydentem, w którym to strona amerykańska złamała prawa nakazujące niesienie pomocy rozbitkom oraz naruszyła nietykalność flagi Czerwonego Krzyża.

Na pokładzie statku znajdowało się 1800 włoskich jeńców z dywizji „Coesensa” eskortowanych przez 160 polskich podchorążych, 268 brytyjskich żołnierzy oraz 80 kobiet i dzieci; załoga Laconii liczyła 469 marynarzy. 12 września 1942 roku transportowiec został wykryty i storpedowany przez niemiecki okręt podwodny U-156 (kpt. Werner Hartenstein). „Laconia” mogła zostać zaatakowana bez ostrzeżenia ze względu na uzbrojenie i kamuflaż, wskazujące na wojskowy charakter okrętu.

U-156 wynurzył się obok tonącego statku i dopiero wtedy Hartenstein zorientował się, że wśród rozbitków jest wielu Włochów. U-Boot wziął na hol kilka łodzi ratunkowych i zaczął ciągnąć je w kierunku wybrzeża afrykańskiego, wzywając jednocześnie otwartym tekstem o pomoc. Na miejsce katastrofy podążyło kilka U-bootów oraz okręty rządu Vichy, które włączyły się do akcji ratunkowej.

16 września nad holującymi szalupy U-156, U-506 i U-507 pojawił się amerykański bombowiec typu Liberator z 343. dywizjonu USAF bazującego na Wyspie Wniebowstąpienia. Samolot, nie zważając na flagi Czerwonego Krzyża rozciągnięte na okrętach, obrzucił U-156 bombami. U-booty porzuciły łodzie z rozbitkami i w zanurzeniu uciekły.

W konkretnym przypadku „Wilhelma Gustloffa” trudno zarzucić dowódcy radzieckiego okrętu podwodnego nieudzielenie pomocy rozbitkom. Konieczność niesienia pomocy wrogowi jest mniej istotna od zapewnienia bezpieczeństwa własnej jednostce.

Tymczasem na miejsce, w którym tonął „Wilhelm Gustloff”, zmierzały liczne niemieckie jednostki, w tym torpedowce, stanowiące eskortę ciężkiego krążownika „Admiral Hipper” – płynącego zaledwie kilka mil morskich od miejsca katastrofy. Krążownik miał na pokładzie ponad 2000 osób, nie mógł więc nieść pomocy, jednak jego dowódca oddelegował w tym celu swoją eskortę. Jeden z niemieckich okrętów, torpedowiec „T 36”, zaatakował „S 13” bombami głębinowymi, przepędzając go z rejonu, w którym prowadzona była akcja ratunkowa.

Praktycznie identyczne wnioski dotyczą „Steubena”. Opuścił on port w Pillau (Piława, dziś Bałtijsk) 9 lutego 1945 roku pod eskortą torpedowca „T 196”. Odnosząc się do wspominanych przepisów, bez względu na noszone barwy (wojskowe lub cywilne) „Steuben” był elementem konwoju – nie był zarejestrowanym okrętem lub statkiem szpitalnym, nie miał nawet wymaganych oznakowań.

Co więcej, był uzbrojony – miał 12 działek przeciwlotniczych! Podobnie więc jak „Wilhelm Gustloff” mógł być obiektem ataku bez uprzedzenia, tj. z pominięciem wykorzystania prawa wizyty i rewizji.

Trzecia wielka bałtycka katastrofa to zatopienie 16 kwietnia transportowca „Goya”. Wypłynął on z Helu do Swinemünde (Świnoujście) w towarzystwie trzech innych statków: „Mercatora”, „Kronenfelsa” i „Ägiera”. Wszystkie one uformowały konwój, eskortowany przez trałowce „M 256” oraz „M 328”. Prawa wojny mogły więc być stosowane analogicznie do wcześniej opisanych dwóch przypadków.

Na zakończenie postawić można pytanie: czy prawo międzynarodowe stwarzało dla wspomnianych statków jakąś szansę na bezpieczne dotarcie do portu?

Pomijając status okrętu szpitalnego, którego jednakże nie można „nadać” w ciągu kilku godzin czy dni, istnieje pojęcie „okręt kartelowy”. Kartel to umowa wojskowa dotycząca przewozu parlamentariuszy, wymiany jeńców, pogrzebania zmarłych, poddania miejsc ufortyfikowanych itp.

Gdy wykonanie umowy kartelowej wymaga użycia statku (rzadziej okrętu wojennego), wówczas korzysta on ze specjalnego immunitetu na mocy porozumienia obu stron. Taki statek winien być zaopatrzony w odpowiedni glejt, a niejednokrotnie w specjalnego obserwatora. Ponadto statek kartelowy powinien być odpowiednio oznakowany przez podniesienie białej flagi albo sygnału NCY międzynarodowego kodu sygnałowego.

Statek może poruszać się tylko po wyznaczonej trasie i winien systematycznie informować o aktualnym miejscu pobytu. Często w umowach kartelowych wymaga się odpowiedniego oznakowania burt i kominów, jasno oświetlonych nocą, a także używania pełnych świateł sygnalizacyjnych. Oczywiście należy przypuszczać, że strona radziecka nie zgodziłaby się na ewakuację niemieckich cywilów i nadanie kilku wywożącym ich statkom immunitetu. Jednakże, dla porządku, zaznaczam, że prawo wojny taką możliwość stworzyło.

Jak więc wyraźnie widać, w świetle międzynarodowego prawa morskiego niemieckie statki zostały zatopione zgodnie z prawem, a winę za obecność cywilów na pokładach, wręcz przeładowanie nimi jednostek, ponoszą hitlerowscy dowódcy „Wilhelma Gustloffa”.

Ile ofiar przyniosło zatopienie Wilhelma Gustloffa?

Do dziś nie wiemy dokładnie, ile osób zginęło w katastrofie statku. Spowodowane jest to chociażby niepełnymi danymi, dotyczącymi liczby osób znajdujących się na pokładzie w trakcie rejsu.

Wiadomość radiowa z „Wilhelma Gustloffa” mówiła 30 stycznia 1945 roku o 4 749 osobach na pokładzie. Podobną liczbę (około 4000 osób) podawał Korvettenkapitän Eschricht – dowódca rejonu morskiego. Jednak już 19 lutego agencja Reutera poinformowała w notce „German Liner Reported Sunk In Baltic” o 8 700 osobach na pokładzie i 7 700 ofiarach.

Co ciekawe, aż 3 700 osób miały stanowić załogi dla U-Bootów. Dwa dni później gdyński korespondent szwedzkiego dziennika „Sydsvenska Dagbladet” pisał o „co najmniej 10 000 osób na pokładzie” i 9 000 ofiar. W latach 50. liczbę 6 000 pasażerów i 5 000 ofiar podawał Friedrich Petersen – kapitan „Wilhelma Gustloffa”. Bardzo zbliżone liczby podawały publikowane w latach 50. listy pasażerów statku: 1 000 marynarzy z II. Abteilung der 2. Unterseeboots-Lehrdivision, 165 maryanrzy załogi, 375 kobiet z pomocniczej służby Kriegsmarine, 160 rannych, 4 400 cywilnych uchodźców – łącznie około 6 100 osób. Liczbę uratowanych szacowano na 900 osób.

Badający sprawę „Wilhelma Gustloffa” Heinz Schön, w ostatnim rejsie pomocnik płatnika, wymienia w swojej książce napisanej w 1984 roku (ale opublikowanej dopiero w 1998!) około 6 600 pasażerów i 5 348 ofiar.

W kolejnej publikacji, z roku 2002, tenże informuje, że w roku 1999 skontaktował się z nim lekarz z „Wilhelma Gustloffa” Waldemar Terres, który poinformował o 7 956 uchodźcach, co by dawało łącznie ok. 9 500 osób na pokładzie i podnosiło liczbę ofiar do ok. 8 500 osób.

Jednocześnie odezwała się cywilna pracownica statku, i to odpowiedzialna za rejestrację uchodźców – pani Eva Rotschild-Dorn. Twierdziła ona, że 29 stycznia książki rejestracyjne były pełne, a kolejnych nie posiadano; uważa, że dodatkowo wsiadło na statek ok. 2 000 uchodźców, czyli łącznie znalazło się na pokładzie około 6 000 cywilów (ok. 7 500 osób na pokładzie, ok. 6 500 ofiar).

Ostatnia książka Heinza Schöna, z roku 2008, podaje już liczby 10 582 osób na pokładzie i 9 343 ofiar.

Maciej Neumann

Artykuł pierwotnie opublikowany 31 stycznia 2020 roku

Bibliografia:

• Gelewski T.M., Zbrodnie wojenne na morzu w drugiej wojnie światowej. Gdansk 1976.
• Schön H., Der Untergang der „Wilhelm Gustloff“: Tatsachenbericht eines Überlebenden. Göttingen 1952.
• Schön H., SOS Wilhelm Gustloff. Die größte Schiffskatastrophe der Geschichte. Stuttgart 1998.
• Schön H., Die „Gustloff“-Katastrophe. Stuttgart 2002.
• Schön H., Die letzte Fahrt der Wilhelm Gustloff. Dokumentation eines Überlebenden. Stuttgart 2008.