Kto miał rację w sprawie stacji we Włoszczowie: media czy Gosiewski?
Karol Trammer: Gosiewski. Został rzucony przez Kaczyńskiego na województwo świętokrzyskie, żeby z bastionu SLD zmienić je w bastion PiS. I jego sposób działania był dość prosty: słuchał, czego chcą ludzie w różnych miejscach i starał się to wylobbować na poziomie rządowym. W przypadku Włoszczowy była to stacja kolejowa.
Niepotrzebna.
Potrzebna.
To był 2006 rok. Media przez kilka miesięcy rozpisywały się, jak idiotyczna jest to inwestycja. I że pociągi ekspresowe z Warszawy do Krakowa będą się musiały zatrzymywać w kilkutysięcznej dziurze. "Nigdzie w Europie nie buduje się takich stacji".
Buduje się.
Z Warszawy na południe biegnie Centralna Magistrala Kolejowa, która powstała za Gierka. Łączy Warszawę, Kraków i aglomerację śląsko-dąbrowską. Podczas projektowania tej linii w ogóle nie zwracano uwagi na przecinane przez nią obszary, a jeśli jakiś ciąg transportowy łączy duże miasta i nie uwzględnia tego, co mija po drodze, powstaje tzw. efekt tunelu. I ambicją regionalistyki światowej jest walka z efektem tunelu, żeby nie było tak, że połączenie komunikacyjne służy jednym, a innym pogarsza jakość życia, generuje hałas, przecina lokalne tkanki i nic nie daje w zamian. Największe miasta na trasie Centralnej Magistrali Kolejowej to Opoczno i Włoszczowa, w obu od początku był ból: przemykają pociągi, a my możemy na nie tylko popatrzeć. I od zawsze mieszkańcy pisali petycje, żeby zbudować stację kolejową.
Ok. Kwestie społeczne. A ekonomicznie ta stacja też miała sens?
Miała. To nie był duży koszt - trzeba było zbudować jeden peron - a czas dojazdu z Włoszczowy do Warszawy skrócił się z pięciu godzin do półtorej godziny. Żadna inna kolejowa inwestycja nie dała takiego skrócenia podróży. W Niemczech, we Francji - gdy powstaje linia dużej prędkości - co kilkadziesiąt kilometrów buduje się stacje pośrednie, często w miejscowościach jeszcze mniejszych niż jedenastotysięczna Włoszczowa. Na linii TGV te stacje mają nazwy nie od miejscowości, tylko od całych regionów. Bo ludzie dojeżdżają tam samochodami z okolicy. I tak samo się stało z Włoszczową, korzystają z tej stacji mieszkańcy z promienia 30 km, mogą szybko się dostać do Krakowa czy Warszawy.
Zostawmy już Włoszczowę. Dziennikarze mają większe grzechy na sumieniu, niż wypisywanie bzdur na temat tej stacji. Według mnie najgorsze było wspieranie przez media likwidacji linii lokalnych. Dziennikarze z warszawskich redakcji zapewniali medialną osłonę działań PKP, które odcinały lokalne społeczności od możliwości dotarcia do pracy czy lepszej szkoły. Pamiętam te setki artykułów, że kolej trzeba uwolnić od balastu, jakim są nierentowne połączenia na prowincji, że na Opolszczyźnie czy Kujawach pociągi wożą powietrze, że to skandal i marnotrawstwo.
Bo pociągi powinny wozić powietrze?
Nie o to chodzi. Istotą dobrej kolei jest przewidywalny rozkład jazdy, pasażerowie muszą wiedzieć, że jak przyjdą na stację, to złapią pociąg. Nie dwa razy dziennie rano i wieczorem, nie trzy razy dziennie, ani nawet nie cztery razy - bo wtedy ludzie muszą swój rozkład dnia dostosować do rozkładu PKP, więc wolą wsiąść w samochód. Pociąg ze stacji X do stacji Y musi jeździć co godzinę o stałej porze - np. 11.27, 12.27, 13.27 i tak dalej - od piątej rano do północy przez cały rok. I rzeczywiście, ten skład o 11.27 będzie jechał pustawy, bo to pociąg dla tych, którzy muszą załatwić jakieś sprawy w mieście poza godzinami pracy, ale on jest tak samo potrzebny, jak składy w godzinach szczytu.
Przeklęta moda likwidowania tzw. nierentownych połączeń przyszła do nas z Zachodu, tam się zorientowali, że to kolei szkodzi, zaczęli wycofywać się z tych antyreform i dokładnie wtedy myśmy tę modę przejęli. Założenie było takie, że po zlikwidowaniu nierentownych linii na prowincji, kolej wreszcie stanie na nogi i zacznie zarabiać. Zaczęto więc ostre cięcia. Po 1989 roku w wolnej Polsce zlikwidowaliśmy 25 procent torów. Mieliśmy 26 tysięcy kilometrów linii kolejowych, teraz mamy 18 tysięcy. A w zasadzie mniej, bo na dwóch tysiącach kilometrów obowiązuje "maksymalna prędkość zero kilometrów na godzinę".
Zero?
Tory zdegradowały się, zarosły trawą, nie da się po nich jeździć, ale oficjalnie istnieją.
Jasne, że kolej może być rentowna. Ale nie osiągnie się tego likwidowaniem połączeń lokalnych. To daje szybkie oszczędności, które w dłuższej perspektywie generują poważne koszty. I nie mówię tylko o kosztach społecznych, że ludzie nie maja dojazdu do pracy, więc są bezrobotni i wymagają wsparcia państwa. Najważniejszym kosztem tych reform okazał się dalszy spadek rentowności całej kolei.
Dlaczego?
Z koleją jest trochę jak z rzeką. Jeśli od Wisły odcięlibyśmy kolejne dopływy - San, Wieprz, Narew - to by wyschła. W ramach tej nieszczęsnej "polityki rentowności" likwidowano połączenia z małych miast, rok po roku: nierentowne, to ciach, likwidujemy, bo firma ma zarabiać. Stopniowo odcinano kolejne dopływy pasażerów do linii średniej wielkości, więc one też stawały się nierentowne, wtedy cięto te średnie, w efekcie zmniejszyły się tzw. potoki pasażerskie na głównych magistralach. Moglibyśmy w ten sposób zlikwidować kolej w całej Polsce, zresztą - nie przesadzam - w pewnym momencie na to właściwie się zanosiło.
W 1985 roku w Polsce zanotowano miliard podróży pociągami. W 2005 roku - czyli pięć lat po przyjęciu ustawy restrukturyzującej PKP - podróży było 250 mln.
Cztery razy mniej?!
Tak. W innych krajach było odwrotnie. W 1991 roku Niemcy - już po zjednoczeniu - przewiozły koleją ponad miliard pasażerów. Dzisiaj przewozi się tam ponad dwa miliardy.
Odcięliśmy od kolei mieszkańców wielu regionów, gdy znikały małe stacje w ich miejscowościach, przesiadali się do prywatnych busów lub samochodów. I zapominali, że można jeździć pociągiem. Dobrym przykładem jest stacja Prabuty - miasto ledwie kilkutysięczne, ale to był ważny węzeł na linii Warszawa-Gdańsk, do którego dochodziła linia z Kwidzyna. Do pociągu warszawskiego w Prabutach wsiadał więc tłumek pasażerów z Kwidzyna, po likwidacji linii na początku XXI wieku wsiadali już tylko mieszkańcy Prabut w liczbie trzech osób. I takich sytuacji było w Polsce tysiące.
Czyli przez 20 lat wprowadzono na polskiej kolei "efektywność ekonomiczną" na poszczególnych odcinkach, która zmniejszyła ogólną liczbę pasażerów i całą kolej pogrążyła w jeszcze większych kłopotach?
Tak. Bo nie ma cudów - ograniczenie sieci kolejowej musi przynieść spadek liczby pasażerów. W założeniu likwidacje miały być czymś, co poprawi sytuację ekonomiczną, a skutki były odwrotne, niż chcieli reformatorzy.
Jak się jeździ pociągami po Polsce, to często można zobaczyć taką sytuację, że ktoś nagle łapie za telefon i zaczyna obdzwaniać rodzinę lub znajomych: "Cześć, co słychać, może mógłbyś po mnie wyjechać na dworzec?". To nawet ma swoją nazwę - problem ostatniej mili - czyli końcowe 20-30 km podróży, zwłaszcza wieczorem, poza dużymi aglomeracjami jest nie do pokonania.
Z wszystkiego, co pan mówi, wynika, że jakoś totalnie w sprawie kolei wszyscy byliśmy głupi. Jak to było możliwe?
Nie wiem. Były wyjątki, pamiętam, że już w 2003 roku tygodnik "Wprost" napisał na okładce: "Nie stać nas na likwidowanie pociągów". Ale generalnie w Polsce od lat 90. uważano, że kolej to przeszłość. "Czas kolei mija" - pamiętam takie tytuły. Uznano, że to socjalistyczny moloch, coś z gruntu nienowoczesnego, co najlepiej byłoby zaorać, a przynajmniej ograniczyć do kilku linii między największymi miastami. Przez całe lata PKP realizowały tę ideologię. Głównym zadaniem kolejarzy było tzw. wygaszanie popytu, czyli zniechęcanie ludzi do korzystania z niektórych połączeń, aby potem po cichu je zlikwidować.
Zniechęcanie? Jak?
Proces wygaszania popytu rozłożony był zwykle na dwa, trzy lata i zawierał zestaw działań, powtarzanych na różnych liniach w całej Polsce. Punkt pierwszy: likwidujemy wieczorny pociąg o godz. 22, bo przecież jeździ pustawy. Niby nic, ale jeśli ktoś musi zostać w mieście dłużej, bo coś my wypadło, albo po pracy poszedł do znajomych, to nie ma jak wrócić.
Drugi element to zmiana rozkładu jazdy tak, żeby nie uwzględniał ośmiogodzinnego dnia pracy. Przyjeżdża pociąg do dużego miasta o 6.40, wiezie ludzi zaczynających pracę o 7.00, oni kończą zmianę o 15.00, a pociąg powrotny odjeżdża już o 14.40. Następny jest dopiero po 19.00. Lekcje zaczynają się o 8.00, to przyjazd pociągu z 7.40 przesuwano na 8.05, żeby rodzice uczniów zaczęli się rozglądać za innym środkiem transportu.
A trzeci sposób był taki: jeśli do stacji węzłowej zgodnie z rozkładem dojeżdżało się o 14.35, bo o 14.45 można było się przesiąść na inne połączenia, to nagle jeden pociąg - wytypowany do wygaszenia - zaczynał przyjeżdżać o 14.47. Ta ostatnia technika ma zresztą swoją nazwę: rozkomunikowanie połączeń.
I to była świadoma polityka?
Też nie chciałem w to wierzyć, wydawało mi się, że to jakaś teoria spiskowa, a te dziwaczne zmiany rozkładów wynikają po prostu z niechlujstwa lub bałaganu. Tymczasem pojęcie "wygaszanie popytu" jako taktyki działania pojawia się w oficjalnych dokumentach PKP.
W żadnym kraju postkomunistycznym nie doszło do takiego spadku znaczenia kolei. I jeśli słyszymy teraz radosne komunikaty PKP, że przewozi coraz więcej pasażerów, to pamiętajmy: w ubiegłym roku to było 310 mln podróży. Czyli wciąż mizernie. Taki wynik przewozowy to ma kolej w Austrii, czterokrotnie mniejszej od Polski.
Eksperci z Centrum Zrównoważonego Transportu uważają, że wygaszanie popytu spowodowało coś więcej, niż tylko spadek liczby pasażerów - przesunięcie w świadomości społecznej znaczenia kolei z powszechnego środka transportu w stronę czegoś, co służy głównie osobom nieprzystosowanym społecznie.
Tylko przegrywy jeżdżą koleją.
Tak. I w Polsce ten nieatrakcyjny wizerunek kolei wciąż pokutuje.
Prof. Zbigniew Taylor z PAN badał konsekwencje zamykania połączeń kolejowych, przeprowadzał ankiety wśród ludzi, którzy stracili dostęp do PKP. Pokazuje przykłady konkretnych wsi, gdzie mieszkańcy po likwidacji połączenia rezygnowali z pracy. Następnego dnia składali wymówienia, bo nie mogli już dojechać, a nie każdego było stać na samochód. Taylor opisuje też młodzież i proces wyboru szkoły: nie według własnych zainteresowań, tylko według tego, gdzie da się dotrzeć. Zamknięcie połączenia kolejowego może więc decydować o przyszłości młodych ludzi mieszkających wzdłuż całej likwidowanej linii.
Ludzie na prowincji próbowali się bronić. Dochodziło do dramatycznych sytuacji. Likwidacji połączeń na trasie Pszczółki-Skarszewy towarzyszyły oświadczenia menedżerów PKP, że znika nikomu niepotrzebne połączenie, tymczasem ostatni pociąg musiał być eskortowany przez siły policyjne, żeby zapobiec buntowi pasażerów.
Kto wtedy rządził?
Akcja Wyborcza Solidarność.
A który rząd ma największe zasługi w likwidowaniu połączeń?
Nie da się powiedzieć. Ten proces przebiegał stabilnie i całkowicie ponadpartyjnie.
Ciekawa sytuacja była na Węgrzech, tam kolej stała się istotnym elementem zwycięstwa Orbana. Bo wcześniejszy lewicowy premier Ferenc Gyurcsány nie tylko powiedział słynne "kłamaliśmy rano, nocą i wieczorem". Jego rząd tuż przed wyborami 2010 roku przeprowadził duże cięcia linii kolejowych i jednym z elementów kampanii Orbana była niezgoda na te cięcia, obietnica przywrócenia połączeń, którą wkrótce po wyborach Orban zrealizował. I nie na pokaz, tylko na serio, węgierską kolej oparto na zachodnim rozwiązaniu regularnego kursowania pociągów: na głównych ciągach równiutko co godzinę.
W Polsce z 26 tysięcy kilometrów linii zostało nam po cięciach 18 tysięcy kilometrów, z czego - jak mówiłem - 2 tysiące kilometrów objętych jest "prędkością zero" np. linia Działdowo-Brodnica. To oznacza, że teoretycznie linia kolejowa jest dostępna dla przewoźników, tylko muszą poinformować PKP, że chcą z niej skorzystać. W praktyce nie jest to jednak takie łatwe. W okolicach Baborowa prywatny przewoźnik zwrócił się z takim pytaniem, bo miał ogromne zamówienie na transport buraków cukrowych. I dostał informację, że owszem, może je wozić, ale musi zapłacić 6 mln złotych za naprawę torów. Nie skorzystał.
Czyli sprawnych torów mamy 16 tys. km. To dużo? Mało?
Jak na kraj wielkości Polski, to może nie jest tragicznie mało, ale jednak mało.
Linia kolejowa z Olsztyna do Ełku przez Mikołajki i Mrągowo - nie funkcjonuje, tory istnieją, ale objęte są prędkością zero. Linia z Braniewa do Elbląga przez Frombork nad Zalewem Wiślanym - też prędkość zero. Konieczny jest powrót połączeń na te porzucone linie. Poza tym trzeba poprawić ofertę na działających liniach. Bo to, że gdzieś pociąg dojeżdża, nie znaczy wcale, że to cokolwiek daje mieszkańcom. Wciąż mamy takie linie jak Olsztyn-Braniewo, gdzie jeżdżą trzy składy na dobę. Linia z Jarosławia przez Lubaczów do Horynia Zdroju - dwa składy na dobę. Ludzie z takiej oferty nie chcą korzystać. Można to nazwać koleją alibi, bo władze lokalne mogą opowiadać, że próbowały zapewnić transport publiczny, proszę bardzo, puściliśmy pociąg, no ale nikt nie chciał nim jeździć. Skoro mamy pociągi dwa razy na dobę i ludzie nie bardzo chcą taką trasą jeździć, to zamiast zamykać linię, wprowadźmy atrakcyjną ofertę: pociąg minimum co dwie godziny.
I wtedy pociągi się zapełniają?
Zwykle się zapełniają. Na linii Wągrowiec-Poznań zmodernizowano tory i tabor, zwiększono liczbę połączeń. Teraz - w godzinach porannego szczytu - jeżdżą już trzy pociągi na godzinę.
Najważniejszą rzeczą, którą należałoby wprowadzić na wszystkich liniach kolejowych w Polsce to tzw. cykliczny rozkład jazdy. Bo on decyduje o atrakcyjności kolei. Czyli jeśli ma pan stację w swoim mieście, to przez cały dzień pociągi na wszystkich trasach muszą odchodzić co godzinę np. od 4.13 rano do 23.13 wieczorem. I czy pan jedzie do pracy, czy na zakupy, odebrać dziecko ze szkoły, załatwić sprawę w urzędzie to ma pan pewność, że trzynaście minut po pełnej godzinie ten pociąg będzie. Niby wszyscy na kolei już wiedzą, że tak powinno być, ale wciąż nie udaje się tego wprowadzić.
W Europie rozkład jazdy zmienia się raz w roku w połowie grudnia. U nas mamy kilka razy w roku tzw. korekty rozkładu jazdy, a pasażerowie na niektórych liniach mają nawet po kilkanaście różnych godzin, w styczniu pociąg odjeżdża o 7.12, w pierwszej połowie lutego o 7.17, w drugiej połowie lutego o 7.13, potem o 7.21, a od maja o 7.03.
I po co tak?
PKP zwykle tłumaczy to remontami. Ale to fikcja, bo przy remontach pociągi i tak się opóźniają, więc te precyzyjnie przesuwane godziny w rzeczywistości nie są dochowywane. W Europie uważa się, że nie należy robić w rozkładzie kilkuminutowych korekt, bo to wprowadza chaos w głowach pasażerów i już lepiej, żeby pociąg dojechał do celu kilka minut spóźniony, ale żeby rozkładowa godzina jego odjazdu była stała. Jeżeli przychodzę na dworzec i mam w rozkładzie kilkanaście godzin napisanych maczkiem - jeśli muszę się wczytywać w te odsyłacze, gwiazdki i wyjątki typu "nie kursuje w czwartek", "kursuje do połowy maja", to powstaje poważna bariera między PKP i pasażerami. Niezrozumienie rozkładu jazdy jest problemem wielu pasażerów w Polsce i jest to wina PKP, a nie ludzi. Jeśli nasza kolej nie jest w stanie zapewnić stabilnego rozkładu, jeśli wprowadza korekty co dwa, trzy miesiące, ludzie nie są w stanie kolei zaufać. W kraju idealnym kolejowo - czyli w Szwajcarii - rozkład przez lata się nie zmienia. U nas przy okazji korekt zdarza się, że nagle jeden pociąg znika, tak bywa nawet na trasach dalekobieżnych. I to jest sygnał dla pasażera, że może lepiej będzie, jak wsiądzie w samochód.
Ale o co chodzi z tymi rozkładami? Dlaczego gdzie indziej mogą być stabilne, a w Polsce muszą się ciągle zmieniać?
Brak koordynacji. Po tych wszystkich cięciach mamy też dużo linii jednotorowych, na których kiedyś co kilka-kilkanaście kilometrów były mijanki, ale w ramach źle pojętych oszczędności setki takich miejsc zlikwidowano. Ciężko stworzyć rozsądny rozkład, jeśli np. między Nysą a Brzegiem pociągi nie mogą się minąć nigdzie. Jeszcze w 2014 r. zlikwidowano mijankę Lotyń na jednotorowym odcinku głównej linii Poznań - Kołobrzeg. Likwidacja mijanki nie tylko utrudnia stworzenie rozsądnego rozkładu jazdy, ale też powoduje sytuacje, że jeśli jakiś skład się spóźni, to inne - jadące punktualnie - zamiast pojechać dalej i minąć się z nim kilka kilometrów dalej, muszą na niego czekać na tej jednej z niewielu zachowanych mijanek.
Jak to możliwe, że zlikwidowano mijanki? Nawet dla laika to jest idiotyczne.
Ktoś brał obowiązujący w danym momencie rozkład jazdy i patrzył: na tej mijance aktualnie nie mijają się żadne pociągi, a więc można ją zlikwidować. A rok później okazywało się, że mijanka jest jednak niezbędna. Pod koniec lat 90. całkowicie wstrzymano zatrudnianie na kolei, bo była uważana za schyłkowy środek transportu. I taki dyrektor zakładu miał za mało pracowników, za mało dyżurnych ruchu, żeby obsłużyć wszystkie stacje. Więc część mijanek likwidowano właściwie tylko po to, żeby przenieść pracowników na inne, ważniejsze stacje.
Ale po co likwidować? Przecież można taką mijankę zawiesić, a jak będzie pracownik do obsługi, to uruchomić.
Oczywiście. Tyle że taka zawieszona mijanka jednocześnie stawała się magazynem części zamiennych dla innych mijanek. Pamiętajmy, że kolej działała wtedy w poważnym kryzysie, nikt nie uważał jej za ważny element gospodarki państwa, więc na nic nie było pieniędzy.
Co PiS robi z koleją? Poprawia czy dalej psuje?
Rząd PiS po 2015 roku był pierwszym, który jasno powiedział: koniec z likwidacją linii kolejowych. Ale to nie znaczy, że ta deklaracja złożona przez Beatę Szydło i ministra Adamczyka jest wypełniana. Mamy przykład linii Wolsztyn-Nowa Sól-Żagań, której procedura likwidacyjna została przeprowadzona już po tej obietnicy. Problemem jest teraz to, że rząd PiS niezwykle ufa dyrektorom z PKP. W efekcie ogon macha psem. Czyli mamy deklaracje polityczne, że będzie inaczej, ale za ich realizację odpowiadają ludzie pracujący w PKP od lat, którzy doprowadzili kolej do obecnego stanu. I oni często albo stosują działania pozorowane, albo na rozmaite pomysły rządy odpowiadają "nie da się".
Nawet na głównych ciągach kolejowych oferta nie jest taka, jak w innych krajach Europy między miastami tej wielkości. Nam się wydaje, że liczba połączeń między Warszawą a Poznaniem jest duża, a tymczasem tam są kilkugodzinne luki. Albo tydzień przed podróżą okazuje się, że nie ma już miejscówek do Gdańska, czyli kolej nie jest w stanie zagospodarować tzw. potoków pasażerskich, jak się mówi w kolejowym żargonie. Standardem na głównych ciągach jest to, że ludzie jadą na podłodze i siedzą w przedsionkach wagonów. To nie jest normalne.
I co robić?
Dopuścić innych przewoźników. Celem nie jest to, żeby państwowe spółki kolejowe miały komfortową sytuację, ale żeby więcej ludzi jeździło pociągami, a mniej samochodami. W Czechach w 2011 roku na głównej magistrali z Pragi do Ostrawy podjęto decyzje o dopuszczeniu innych przewoźników. Weszło dwóch. I jaki był efekt? Liczba połączeń państwowych kolei nie spadła, tak jak było 18 pociągów dziennie, tak zostało. Ale doszły nowe, przewoźników prywatnych, i liczba połączeń wzrosła do 35 dziennie. W ciągu pięciu lat liczba dojeżdżających pociągiem z regionu ostrawskiego do Pragi wzrosła prawie czterokrotnie, a pieniądze, które państwo dawało na dotowanie połączeń na głównych ciągach, przesunięto na dotowanie połączeń peryferyjnych, gdzie prywatni przewoźnicy się nie pojawią, bo nie zarobią. I to jest rozsądne podejście: na głównych ciągach mamy wolną konkurencję, a na ciągach peryferyjnych mamy dotowanie z budżetu.
Najpoważniejszym konkurentem kolei jest samochód. Jeżeli puszczamy pociąg co godzinę od 4 rano do północy, to zbliżamy się do tej elastyczności samochodu. Tymczasem politycy myślą, że atrakcyjna kolej to jest klimatyzowany wagon, który zapachem i świeżością przyciągnie pasażerów. A tak nie jest. Pasażerów przyciągnie dopiero rozkład jazdy.
Kolej powinna być państwowa, prywatna?
Nie jest tak bardzo istotne, kto jest właścicielem przewoźnika, tylko żeby w urzędzie marszałkowskim i ministerstwie infrastruktury byli ludzie, którzy zaplanują sieć połączeń, wybiorą partnerów do realizacji tego planu i będą tego pilnować. Natomiast u nas spółka PKP Intercity, która dostaje 600 mln dotacji od rządu, w praktyce sama decyduje, gdzie jest jej wygodniej jechać i kiedy. Największym miastem w Polsce pozbawionym połączeń dalekobieżnych jest Płock - 120 tys. mieszkańców. Instytucje i dokumenty rządowe wskazują, że połączenia dalekobieżne powinny obejmować też Płock, ale dotowany z budżetu państwa państwowy przewoźnik PKP Intercity połączeń nie uruchamia. Mamy więc wady wolnego rynku połączone z wadami państwowych molochów, a moglibyśmy na kolei połączyć zalety rynkowej aktywności i stabilnej polityki państwowej.
***
Książka "Ostre cięcie" dostępna jest w formie e-booka w Publio.pl >>
Karol Trammer (1985) jest dziennikarzem zajmującym się transportem, infrastrukturą i mobilnością, redaktorem naczelnym dwumiesięcznika "Z Biegiem Szyn" (www.zbs.net.pl). Absolwent Wydziału Geografii i Studiów Regionalnych Uniwersytetu Warszawskiego. Ostatnio wyszła jego książka "Ostre cięcie. Jak niszczono polską kolej".
